제논~★

푸조는 국내에서 가장 홀대받는 Wagon 시장에 “디자인”으로 도전장을 던졌다. Wagon이라 하지만, 겉으로 보기에 해치백과 같은 외모를 만들어 낸 것. 그러면서도 6:4 분할 뒷좌석 시트 등을 적용하여, 대단히 활용성있고 넓은 실내 공간을 창조해냈다. 바로 CUV(Crossover Utillity Veichle)를 표방하는 Wagon, 207SW이다. 과거에는 상상하기조차 힘들었던 3000만원 초반대의 수입차인 207SW.

생애 첫 엔트리카를 소위 “외제차”로 구입한다는 것, 더 이상 꿈이 아니다. 국내 출시된 수입차 중에서 엔트리카에 가장 근접한 모델인 207SW에 대해 알아보도록 하자. 우선 실내를 들여다보자. 긍정적인 이야기를 자주 꺼내야 할 것 같다.

실내의 중심에 놓인 센터페시아를 우선 살펴보면, 큼직한 네비게이션 및 오디오, 전자동 에어컨 등이 눈에 띈다. 그리고 그 실내 공간을 자세히 들여다보면, 상상 이상으로 깔끔하게 마무리가 되어 있다는 것을 알 수 있다. 조금 더 풀어서 말하면, 실내를 구성하고 있는 각 파트간의 유격 따위가 존재하지 않는 등, 마무리가 깔끔하다. 별 것 아닌 것으로 치부할 수 있지만, 감성적인 마무리까지 세심하게 신경을 쓴 차는 의외로 많지 않다. 대단히 짜임새 있게 만든 공간이라 여겨진다.

또한 실내 구성 요소들의 질감이 상당히 뛰어나다. 대부분의 요소가 플라스틱으로 이루어져 있지만, 그 퀄리티가 남다르다는 말. 대부분의 “움직이는” 스위치들의 질감은, 플라스틱이면서도 고무 혹은 우레탄의 질감이 느껴지는 SF코팅으로 깔끔하게 처리되어 있다. 다시 말하자면, 돌아가고 젖혀지는 모든 스위치 – 윈도우 작동 스위치, 볼륨 조절 오디오 다이얼, 에어컨 온도 조절 다이얼 등을 포함하여 – 에 전부 SF코팅이 적용되어, 미끄러움을 방지하며, 고급스러움을 추구하고 있다는 것이다.

207SW는 Wagon의 본분에 충실할 수 있도록 대단히 다양한 수납공간을 제공한다.
뒷좌석 6:4 분할 시트가 만들어내는 공간은 언급할 기회가 많으니 뒤로 미뤄두자. 운전석과 조수석에서 독립적으로 수납 가능한 공간만을 살펴 보아도, 207SW가 레저용 혹은 다목적 차량으로 쓰이는 데에 손색이 없음을 알 수 있다. 글로브 박스는 국내 어떤 차량보다도 넓고 깊으며, 문짝에 달려있는 수납함 역시 생각보다 넓고 깊다. 조수석의 글로브 박스 위에 있는 작은 수납 공간 역시 유용하게 쓰인다. 그러고도 실내 공간 역시 충분해 키가 큰 남성도 편안히 운전을 할 수 있다. 그 이유는 아마도 207SW의 디자인 특성상 레그룸이 꽤 넓고, 전고 역시 1527mm로서 상당히 높은 편에 속하기 때문일 것이다.

그 외에도, 207SW는 대부분의 외제차 혹은 국내 풀옵션 차량이 갖추고 있는 옵션을 대부분 갖추고 있다. 생각나는 것만 말해보아도 전좌석 윈도우 원터치 조절, 헤드라이트 높낮이 조절, 스티어링휠 틸팅 조절, 트립 컴퓨터, 파노라마 선루프, 풀 오토 에어컨 등이 있다.

207SW에 탑재된 트립 컴퓨터의 성능은 우수한 편이다. 실시간 연비, 평균 연비, 평균 속도, 주행 가능 거리 등이 표시되는 것은 기본. 와이퍼 스위치에 달린 버튼으로 동작하여 오디오 표시창으로 트립 정보를 확인할 수 있다. 특히 실시간 연비 표시 기능은 대단히 능동적이며 즉각적으로 디스플레이 되어, 207SW 운행중 악셀을 꾹 밟을 수 없게끔 만든다. 연비에 도움이 되는 것은 당연한 것. 이미 로체 이노베이션을 통해 확인된바 있다.

파노라마 선루프 역시 푸조가 자랑하는 옵션 중 하나이다. 대단히 넓고 시원하게 열리는 선루프는 처음 보는 이로 하여금 감탄사를 연발하게끔 만든다. 물론 밤하늘의 별을 세어 보기에도 안성 맞춤이다. 하지만 본 선루프는 개폐식이 아니다. 일반적인 선루프처럼 개방되지 않는다는 말이다. 천정 전체가 통 유리로 이루어져 있으니 어찌 보면 개방이 불가능한 것이 당연할 수 있겠으나, 왠지 아쉽다. 이 넓은 유리가 개방될 수 있다면 얼마나 좋을까?

또한 207SW에 탑재된 풀 오토 에어컨은 좌우 독립 냉/난방이 가능하다. 동급 국산 차량은 물론, 동급 수입 차량에서도 찾아보기 힘든 옵션이다. 긍정적인 이야기의 끝에는 부정적인 견해가 따를 수 밖에 없다. 아무리 잘 만들어도 아쉬움이 남는 법. 207SW의 아쉬운 부분을 살펴 보자.

일단 룸미러, 3천만원이 넘는 차량에 어울리지 않는 룸미러가 장착되어 있다. 국산 차량 중에서도 경차나 소형차 기본 모델에 달려 있음직한 수동 ECM 룸미러가 장착 되어 있는 것은, 차량의 품격을 무시한 처사이다. 왠만하면 자동 ECM 룸미러를 장착하는 것은 어떨까.
또한 룸미러의 사이즈가 지나치게 작다는 느낌이다. 207SW는 CUV를 지향하는 Station Wagon 차량으로서, 공간 활용성은 물론 시야 확보 측면에서 대단히 뛰어난 차량이지만, 후방을 보기 위한 룸미러는 보통의 세단 수준으로서 작게 설계 되어 있다.
사실 룸미러가 이 정도 크기만 되어도 후방 시야 확보 측면에서는 문제될 것이 없지만, 룸미러를 좌우로 조금만 더 넓게 설계했다면 운전자 입장에서는 보다 시원한 후방 시야를 얻을 수 있었을 것이다. 왜냐하면 207SW는 천정을 지지하는 각 필러들을 제외한 나머지 공간이 대단히 시원하게 트여 있기 때문이다.

그렇다면 사이드 미러는 어떨까? 본인은 207SW를 모는 기간 중 조수석에 많은 사람을 태웠는데, 한결같이 “사이드 미러가 너무 이쁘다. 하지만 굉장히 작다. 시야 확보는 잘 되나?”는 말을 들었다. 하지만 운전석에 앉아 있는 본인의 입장에서는, 207SW의 사이드 미러는 결코 작은 편이 아니었다. 분명 207SW의 사이드 미러는 굉장히 작고 귀엽지만, 약간의 곡면경 형태를 띄고 있다. 그래서 그런지 지닌바 크기에 비해 시야 확보 능력이 대단히 뛰어난 편이다. 사각도 거의 없다. 이쯤 되면 미적 측면은 물론, 기능적 측면을 모두 만족한다고 할 수 있겠다..

하지만 207SW의 사이드 미러는 전동 접이식 사이드 미러가 아니다. 일부 미국 및 유럽 차량들의 사이드 미러가 수동 접이식이라는 것은 알고 있었으나, 국내 수입된 3000만원대 풀옵션급 외제 차량의 사이드 미러가 수동이라는 점은 받아들이기 힘들다. 외국과는 달리 국내 주차 환경이 호락호락하지 않음을 감안해, 실제로 국산 준중형 차량중 기본 옵션 차량에도 전동식 사이드 미러가 기본으로 장착되는 추세이다. 207SW 역시 반드시 필요한 옵션이 아닌가 생각한다.

207SW는 MP3 CD를 재생할 수 있는 오디오가 기본으로 탑재되며, 별도의 음원을 재생하기 위한 AUX 단자 또한 제공한다. AUX가 존재한다는 분명 자랑할만한 부분이지만, 207SW의 경우에는 틀렸다. AUX선이 있음으로 인해 MP3 플레이어, CD 플레이어 등을 활용할 수 있지만, 정작 AUX 라인은 글로브박스 안쪽 깊숙이 존재한다. 다시 말하면, 사실상 운전중 AUX에 연결된 MP3 플레이어의 조작은 불가능함은 물론, 조수석에 탄 사람이 도와주지 않으면 AUX 라인의 탈거 조차도 불편한 지경이다.

실내에서 나와 시선을 실외로 옮겨보자. 207SW의 불편한 점은 없는가?

당장 눈에 띄는 부분은 연료 주입구이다. 207SW는 국산 차량에서는 더 이상 볼 수 없는 수동 개폐식 연료 주입구를 가지고 있다. 연료 주입구에 자동차 키를 삽입하여야만 오픈할 수 있기 때문에, 주유시 연료 주입구를 열기 위해선 반드시 차량의 시동을 꺼야만 한다. 물론 안전을 위한 배려임을 알고 있지만, 국산차 오너의 입장에서는 상당히 불편한 것이 사실이다. 하지만 푸조가 내놓는 대부분의 차량이 이러한 방식을 사용하고 있으므로, 막내 차량인 207SW의 연료 주입구 개폐가 수동이라고 하소연할 수는 없는 노릇이다.

207SW는 여성용 차량이다. 해치백에 가까운 귀여운 외관도 그러하지만, 실내의 여러 가지 아기자기한 옵션, 그리고 심지어 브레이크 조작에 이르기까지… 이쁘게 만든 “여성용” 차량이라는 느낌이 강하게 든다. 우선 네비게이션 앞 부분에 향수 꽂이가 존재한다. 푸조 매장에서 2만원대에 구입할 수 있는 순정 향수를 이곳에 넣어두면, 공조기 조절 여하에 따라 에어컨에 방향제 냄새가 섞여 나오게끔 할 수 있다. 작은 배려이지만 독특하다.

시트 포지션을 높게 설정하는 여성의 운전 성향을 파악, 시트의 높낮이는 상당히 레인지로 조절이 가능했다. 다만 단점이 있다면 수동 조절이라는 점, 그리고 조절 레버가 상당히 묵직하여 여성의 힘으로는 조작이 힘들지 않은가 하는 점이다.

그 외에, 뒷좌석 및 트렁크에 위치한 쇼핑백 걸이, 시동 끄고 키를 꼽아둔 상태로 하차시에 울리는 벨, 핸드 브레이크를 당긴 상태에서 주행하면 울리는 부저음, 좌/우측 깜박이를 켠 채로 20초 이상 주행시 작동하는 경고음 등은 초보 운전자 및 여성운전자를 세심하게 배려하는 항목이다. 우스개 소리이지만, 가끔 보면 차선 변경에 20초 이상 걸리는 여성운전자가 있는데, 그 운전자들에게는 이 경고음이 오히려 독이 되겠다.

브레이크는 대단히 가벼우면서 부드럽다. 그리고 “쉽다”. 일전에 운행해 보았던 배다른 형제, 207RC와는 완벽하게 다른 셋팅이다. 저속에서 브레이크를 살짝 건드려도 차량이 앞으로 꼽히던 207RC와는 달리, 적당한 답력으로 밟아주어도 차량이 상당히 부드럽게 정지하는 모습을 보인다. 그러면서도 브레이크가 밀리는 감은 없다.

핸들 역시 상당히 가볍다. 주차시에 매우 편안함을 느낄 수 있겠다. 특히 팔 힘이 모자라 핸들을 돌리며 주차를 마친 후 손목이나 어깨 등에 통증을 호소하는 여성이 많은데, 207SW의 핸들은 그 분들을 위해 “딱”이라 여겨진다. 역시 여성을 겨냥한 셋팅으로 보여지는 항목이다.

아쉬운 점이 없을 수는 없다. 여성을 위한 컨셉이면서도, 후방 주차 감지 센서 및 후방 카메라 등의 주차 보조 장치가 없는 것이 아쉽다. 여성이 주차를 상당히 어려워하는 것은 만고불변의 진리, 대체로 여성을 위한 차량에는 주차 보조 장치가 기본으로 장착되곤 한다. 여성을 겨냥하고 있는 국산 경차 브랜드 2종의 경우, 후방 주차 감지 센서가 기본 장착 되어 있거나, 무상 장착 정책을 펴고 있다. 또한 기술의 발전으로, 4000만원대에 자동 주차 시스템이 탑재된 외제 차량도 출시되는 시대이다. 불행중 다행으로 푸조207SW의 경우, 출고시 옵션으로 후방 주차 감지 센서를 장착할 수 있다고 한다. 하지만 207SW는 3000만원이 넘는 외제 차량, 후방 센서쯤은 기본으로 장착했으면 하는 아쉬움이 남는다.

네비에 탑재된 맵은 맵피 유나이티드로 상당한 호평을 받고 있는 지도이다. 또한 GPS의 수신률 역시 나쁘지 않은 편. 하지만 역시 문제점은 또 다시 드러난다. 네비게이션 매립의 기술적 마무리는 높은 점수를 줄 수 있지만, 감성적 마무리가 부족한 것이다. 이를테면 운전석에서의 시야를 기준으로, 네비 화면의 하단부 약 0.5cm가 잘려서 보이지 않는다. 하지만 맵피 유나이티드에서 하단부 0.5cm는 매우 중요한 영역으로서, 주행 정보 (목적지 이름, 목적지까지의 거리, 목적지까지의 남은 시간, 현재 위치 등) 가 표시되는 부분이라, 절대 잘려서는 안되는 부분이다. 또한 네비게이션 우측 상단부의 "다음 안내 미리 알림"이, 푸조 자체 프로그램에 삽입된 "QUICK" 버튼으로 인해 잘려서 보이지 않는다. 운전중 가독성이 떨어지는 것은 당연하다.

네비의 존재 이유는 안전 운전. 안전 운행을 위해서는, 네비를 곁눈으로 쳐다보는 행위 만으로도 네비에 디스플레이 된 모든 정보를 한눈에 알 수 있어야 한다. 이런 면에서 맵피 프로그램의 가독성은 상당히 우수한 수준이지만, 207SW의 경우 그 좋은 가독성이 상실되어 있다. 불행 중 다행으로, 푸조에서는 이와 같은 문제를 이미 알고 있으며 개선 작업이 진행 중이라 한다. 과연 얼마나 개선될 수 있을지 궁금하다. 전화위복의 기회로 삼을 수 있기를 바란다

207SW는 외형이 아무리 해치백을 닮았다 한들, 기본적으로 CUV를 표방하는 Wagon 차량이다. 공간 활용성이 뛰어난 차량이라는 의미이다. 역시 207SW는 1600cc로는 믿겨지지 않는 수납 부피를 제공한다. 특히 뒷좌석을 6:4 분할로 마음대로 접었다 폈다 하면서 공간의 재창조가 가능하다. 기본 트렁크 적재 공간은 428리터이지만, 6:4 분할 시트를 활용시 트렁크 적재 공간은 1433리터까지 늘어나게 된다. 만일 조수석까지 접는 것이 가능하다면 겨울철 스키/보드를 차량 안에 싣고 여행을 떠날 수 있을 텐데, 불행히도 조수석까지 접는 것은 불가능하다. 레저용 차량으로서 활용성에 2% 부족한 모습을 보여준다. 하지만 207SW의 조수석 접이가 불가능한 이유는 바로 버킷 시트 때문.

207SW에 실린 심장은 강력한 주행을 위한 심장은 아니다. 과급기가 장착되지 않은 1600cc급 엔진이 힘을 내보아야 얼마나 내겠는가. 하지만 PSA그룹과 BMW그룹이 공동 개발한 이 1600cc 엔진은 만만치 않은 120hp/6000rpm, 16.3kg.m/4250rpm의 힘을 내며, 또한 VVT 기술로서 저rpm부터 고rpm에 이르기까지 비교적 고른 힘이 전달된다. 실제로 2박 3일간 207SW를 운행한 결과, 일상적인 주행을 아무런 스트레스 없이 완벽하게 소화해내는 것은 물론, 다소 스포티한 주행을 할 때에도 원하는 만큼의 힘을 뽑아 사용할 수 있었다. 이른바 수치로는 증명할 수 없는 감성적인 드라이빙의 느낌이 존재하는 것인데, 바로 미션, 하체, 핸들링 등, 엔진과는 달리 성능을 수치화하여 공개하기 힘든 부분이 바로 그것이다.

207SW는 노멀/스포츠/매뉴얼 모드를 지원하는 4단 팁트로닉 자동변속기를 사용하는데, 207SW의 주행과는 꽤나 괜찮은 매칭을 보여준다. 특히 변속 속도와 변속 충격 부분에서는 높은 점수를 주고 싶다. 국내 4단 차량에서 볼 수 없는 빠르고 매끄러운 변속을 보여주는 4단 팁트로닉 자동 변속기는, 악셀에 가하는 답력에 따라 굉장히 유동적으로 변속 시점 및 락업 클러치 시점이 변화하며 주행을 능동적으로 보조한다. 대단히 마음에 드는 변속기이다. 주 변속 시점은 2650rpm. 생각보다 높게 설정된 수치이다. 연비를 생각한다면 조금 더 낮은 rpm에서의 변속을 유도해도 괜찮을 텐데, 악셀을 아무리 살살 다루어도 2650rpm에서 변속이 이루어진다.

악셀에 가한 힘을 조금 더 세게 하면 변속 시점이 확 올라가 버린다. 굳이 스포츠 모드를 활용할 필요가 없을 정도이다. 악셀에 가하는 답력으로서 차와 오너가 커뮤니케이션을 하는 셈이다. 2000rpm부터 부족함 없는 토크가 터져 나오기 때문에, 일상적인 주행에서 굳이 악셀에 힘을 가할 필요는 없겠다. 스포츠 모드 활용시 변속 시점이 적극적으로 상승한다. 최저 3700rpm에서 변속이 시작되며, 이 또한 악셀에 가하는 답력으로 적극적으로 조절이 가능하다. 하지만 트립 컴퓨터에 표시되는 실시간 연비는 최악의 수준으로 떨어지게 되니 자주 활용하지 않는 편이 좋겠다.

이러한 4단 팁트로닉에도 아쉬운 모습은 보인다. 2단 40km/h, 3단 60km/h, 4단 80klm/h 에서 각각 보이는 모습은 약간은 아쉽다.
우선 2단 40km/h 가속 주행시, 팁트로닉은 2단이냐 3단이냐를 놓고 상당히 고민하는 모습이다. 마찬가지로 3단 60km/h에서는 3단과 4단 사이에서 한참을 망설이는 모습을 보여준다.
또한 4단 80km/h 주행하다가 앞차와의 간격을 고려하여 악셀과 브레이크 모두에서 발을 뗀 상태로 65km/h 수준으로 엔진브레이크 감속 후 재 가속시, 무조건 시프트 다운이 일어나며 동시에 그간 체결되어 있었던 락업 클러치 역시 풀려버리는 문제가 있다. 매끄럽고 빠른 재가속에는 도움이 되는 셋팅이지만, 경제운전에는 방해가 될 뿐이다. 경제 속도라 일컬어지는 60~80km/h 주행중 일어나는 이와 같은 일들은, "경제" 속도라는 말을 무색하게 만든다.
위에 언급한 부분은 아주 특별한 상황에서만 접할 수 있는 상황이 아니다. 언제 어디서나 한국의 시내 도로, 간선 도로, 고속화 도로에서 굉장히 자주 일어나는 일 중 하나이다. 보다 나은 연비를 위해서라면 잦은 시프트 다운은 자제되었으면 하는 바람이다.

차량의 가속 성능 지표 중 하나인 제로백(0-100km/h)은 제원상 12.8초이나, 적극적인 매뉴얼모드 활용으로 실측시 11.5초가 나왔다. 12.8초나 11.5초는 제로백으로서 큰 의미를 가질 수 없는 숫자이다. 국산 2000cc급 세단 차량의 가속성능과 거의 동일하다고 보면 된다. 차이가 있다면 저속에서는 207SW가 더욱 경쾌하다는 정도.
매뉴얼모드 활용시, 1단 레드존 퓨얼컷 이후 자동으로 2단 변속이 되어 재차 가속이 이루어진다. 2단 4000rpm 부근에서 락업 클러치로 보이는 순간의 망설임이 일어나지만, 곧이어 세차게 rpm게이지를 몰아부친 후 곧이어 3단 변속과 함께 100km/h에 도달하게 된다.

통상적인 가속 주행에서는 3단 2650rpm에서 4단 1900rpm으로 변속됨과 동시에 락업 클러치가 체결된다. 이후 쭉 가속을 하며 4단 2850rpm에서 100km/h에 도달한다. 추월 가속을 위해 순간 킥다운을 하게 되면 엔진은 즉답하여 3단 3700rpm으로 순식간에 rpm게이지가 상승하며, 추월 가속을 위한 충분한 추력을 확보하게 된다. 하지만 4단 2850rpm에서의 토크 또한 충분하기 때문에, 굳이 킥다운을 하지 않아도 충분한 추월 가속력을 얻어낼 수 있다. 국내에서 가장 잘 팔리는 1600cc급 차량보다 파워를 보다 더 잘 활용하고 있다는 생각이다.

제원상 안전 최고 속도인 195km/h를 찍어보고 싶은 욕심이 있었으나, 도로 여건상 그렇게 하기는 힘이 들었다. 본인이 207SW로 찍은 최고 속도는 170km/h. 150km/h까지는 매우 수월하고 매끄러운 가속이 이루어지지만, 그 이후의 가속은 약간의 인내가 필요한 편이다. 170km/h 이후로는 소위 말하는 “악셀 비비기”를 해야 가속이 이루어지는 수준이다. 파워가 넉넉하지는 않지만 모자람도 없는 수준이라 표현하고 싶다.

이 정도의 달리기 성능임에도 12.4km/L의 연비는 대단히 매력적이다. 대부분의 메이커에서 이정도 주행 성능이라면 이만한 연비를 기대하기가 힘이 든다. 실 주행시 트립컴퓨터에 표시되는 정보를 보면, 실 주행 연비 역시 대단히 뛰어난 편이다. 4단 70km/h 정속 주행시의 실시간 연비는 3.5L/100km 즉 28.6km/L의 연비를 보여주며, 110km/h 정속 주행시 5.8L/100km 즉 17.3km/L의 연비가 보여진다. 급출발 및 과격한 추월만 자제하면 제원상 연비인 12.4km/L를 훨씬 더 상회하는 연비를 찍을 수 있으리라 여겨진다. 참고로 본인은 2박 3일, 약 300km정도 주행을 하는 동안 결코 얌전하게 운전한 적이 없었으며, 또한 꽉 막히는 시내 주행 역시 대단히 많이 했다. 물론 에어컨은 항상 ON 상태였다. 하지만 차를 반납하는 시점에서의 평균 연비는 10.5km/L로 기록이 되었다. 이 정도면 최상급의 연비라 보아도 된다.

207SW는 속도 감응식 전동식 파워 스티어링을 채용하고 있다. 위에 언급한 바와 같이 정차시에 핸들이 매우 가벼워 주차시에 매우 편리하며, 고속에 올라가면 적당히 묵직해져 직진 안정성이 매우 뛰어나다. 축거가 2540mm로 롱베이스 모델은 아니지만 직진 안정성이 뛰어난 이유는 바로 속도 감응식 스티어링 휠, 그리고 좋은 윤거대 축거 비율 덕으로 보인다. 국내에 출시된 수입 CUV중 경쟁 모델이라 할 수 있는 볼보 C30과 207SW를 각각 비교시, 윤거 대 축거 비율에서 밀리지 않는 모습을 보여 준다. (윤거 대 축거 비율: 207SW=57.76%, C30=58.13%.)

뛰어난 핸들링, 그리고 위에 언급하였던 바 있는 뛰어난 세미 버킷 시트는 “나 코너링 좀 할 줄 알아요” 라고 외치는 듯 하다. 푸조의 뛰어난 하체 및 FF 코너링은 이미 정평이 나있는 바, 본인에게 지급된 차량이 스포츠카가 아닌 Wagon 차량임에도 불구하고 코너를 적극적으로 공략해 보았다. 작은 차체에 비해 윤거가 넓은 편(전1467mm, 후1461mm)이며, 이미 약간의 주행으로 하체 역시 반듯하다는 느낌을 받았으므로, 또한 207SW는 “푸조”이므로 코너 돌입에 두려움은 없었다. 역시 꽤 좋은 실력으로 코너를 클리어 해 나간다. RC 라인업 만큼의 가볍고 날렵한 몸집과 성숙된 하체는 아니지만, CUV를 표방하는 Wagon 차량으로서는 놀라울 정도로 롤링을 잘 억제하며 코너를 돌아 나간다. ‘과연 CUV 차량에 이 정도의 코너링 실력이 필요할까?’ 싶을 정도이다. 정말 잘 만들어진 하체와, 버킷 시트의 도움 및 ESP의 도움이 크다.

이 정도의 주행성 및 코너링 성능을 보유하려면 우선 안전성이 답보되어야 한다. 207SW의 안전 정책은 1600cc급 중에서 최상이다. 우선 운전석/조수석 및 측면 에어백은 기본, 커튼 애어백까지도 지원된다. 또한 ESP가 안정적인 코너링을 지원함과 동시에 돌발상황을 대비하고 있으며, ABS의 개입 또한 적극적이다.

ABS, EBS 등 안전 장비의 성능을 테스트 하기 위해 대단히 위험한 상황에서의 테스트를 수행 하였는데, (젖은 도로에서 고속 급코너링 중 급정거 및, 적극적인 VDC에 이은 급정거 테스트) ABS의 기분좋은 묵직한 떨림이 발 끝으로 전해져 옴과 동시에 전자장비의 개입으로 차체의 방향성이 안전하게 유지 되는 것이 느껴진다. ABS의 개입 시점은 급정거시 스키드마크가 생성이 시작되는 시점 부근으로 다소 늦은 편이었지만, 개입후에는 적극적으로 차체 안정성 유지에 개입하여 제동 보조 장치로서의 역할을 다하는 모습이다. 고급 운전 기술에 대해 잘 모르는 일반 운전자가 빗길 고속 코너링시 급브레이크를 밟는다면 치명적인 결과를 초래할 수 있겠으나, 적어도 207SW를 모는 운전자라면 큰 걱정 없이 편하게 차를 몰아도 될 듯 하다.

푸조 207SW는 정의가 어려운 차량이다.
3000만원 초반의 가격대로 수입차 중 엔트리 급을 표방하고 있으며, SW 즉 Wagon이라는 장르로서, 레저용 차량으로서의 극대화된 활용을 꿈꾼다. 여성용 차량처럼 이쁘고 아기자기함은 물론 인테리어에 각종 세심한 배려가 있지만 파워, 코너링 등으로 대표되는 주행 능력은 스포티한, 남성적인 성격도 일부 가지고 있다.
207SW는 과연 어떻게 정의 되어야 할까.

국내에 진출한 수입차 업체로서는, 판매량 등에서 비교적 열세에 놓여있는 푸조. 그 푸조가 야심차게 내놓은 207 라인업의 막내 207SW. 기존에 출시된 207 라인업은 207CC는 타기 편한 컨버터블, 207GT는 이쁜 해치백, 207RC는 터보 엔진이 탑재된 3Door 핫해치로서 각자가 고유의 영역을 가지고 서로 침범하지 않는 모습이다. 앞의 세 차량과 비교시, 207SW는 '웨건의 공간 활용 능력을 지니면서도 해치백처럼 이쁘게 생긴, 그러면서도 스포티한 성격을 지닌" 팔방 미인"의 자태를 어느 정도 갖추고 있다고 하겠다.

From . roadn

아우디에서 세계시장에 야심차게 내어놓은 R8을 용인스피드웨이에서
느껴볼 기회가 왔습니다.
아우디 드라이빙 익스피리언스라는 프로그램인데, 독일아우디본사에서
인스트럭터와 아우디 차량이 함께 세계를돌면서 드라이빙스쿨을 개최하
는 행사입니다.
이번에는 R8드라이빙 익스피리언스라는 제목으로 아우디의 슈퍼카인
R8단일차종만을 가지고 오너또는 신청참가자들이 R8의 성능과 자신의
운전실력의 향상을 알아볼수 있는 기회를 가질수있었습니다.

개인적으로는 해외의 동영상이나 리뷰등을 통해, 날렵한 스타일링패키지
와 그에 걸맞는 주행성능이 예상되는 R8이라는 차종에대해서 높은 관심
과 기대를 가지고 행사에 참석하였습니다.

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행사는 9일부터 시작하여, 3일차에 접어들었기때문에, 운영의 미숙함이나
참가자로써의 불편함등은 없었다. 행사진행방식도 아주매끄럽고 지루한감도 없었기때문에, 행사에대한
전체적인 인상은 아주 좋았다.

이른새벽 공기를 뚫고 나가며 스피드웨이에 도착한 행사장 본부텐트입구.

행사장 입구에있는 두대의 R8이 우릴 반겨주었다.

오늘 잘 달려보자!!

실내에 앉아서 한컷! 나름대로의 인증샷 이랄까??

행사장 본부텐트의 전경

본부텐트에는 오렌지색 TT도...

행사개요와 드라이빙스쿨의 내용을 설명하는 아우디코리아

독일에서 온 인스트럭터

브레이킹테스트직전

브레이킹 테스트 주행중

강력한 브레이킹중

타임트라이얼전 정렬한 모습 빨간색은 RS4

자.. 이제 출발해볼까?

차량의 거동을 알아보기 위해서 일부러 과격하게 몰아봤는데, 차량자체의 거동은 훌륭했다, 하지만, 좋은만큼 재미는 약간 아쉬웠다. ESP가 출력도 떨구고 자세도 일부러 제어하니 이부분은 아쉬움으로 남을수밖에 없었다.

두번째 섹션도 마무리 짓고 세번째는 슬라럼 테스트를 했다.
슬라럼 테스트는 금호타이어 아치 아래에서 놓여진 파일런 사이를 요리조리 피해다니다가, 두개의 코너를 빠져나오는 섹션이다.

오!~~ 코너탈출때 ESP랑 안싸우고, 잘 이끌어가보자! 라는 마음으로... 열심히 참가했다.
결론은, 슬로우인 패스트 아웃에 코너진입시 알피엠보정... ㅡ,,ㅡ;;;
알피엠만 보정해 놓으면 최소한 코너탈출하다가 ESP가 출력은 떨구지 않았다
다들 열심히 참가하는 참가자들의 모습속에서 내심 서킷주행에 대한 설레임도 느껴졌다.


드디어.

이제 달리기만 하면 되는거다!!

엥? 그냥 막 서킷으로 들어가나?

그건 당연히 아니다. 한가지가 남아있다.

이거 모르나??

유의사항은 듣고 가야지

알겠다. 열심히 들었고, 열심히 따라다녔으니, 이제는 달려보자!!!

아아... 잠깐... 일단 동승부터 하게되었다 ㅡㅡ;;;

3개조로 나뉘어서 각조마다 1대의 패트롤카와 3대의 R8이 주어졌다.
우리조의 1번타자는, GT레이서를 작년에 접고, 야인으로 돌아선 기준씨... 재흠(파란)님께서 3번타자를 맡으셨고,오토모드에서 R8의 한계를 적절히 느껴보시면서, 오버스피드로 진입도 한번해보시고, 그립주행과 탈출시 과감한 악셀링등, 적극적인 드라이빙을 선보여주셨다.

자... 이제 들어간다..

1번패트롤카뒤에 레이서와 영국에서 오신 준레이서(?)그리고 그뒤로 내가 섰다.
이미 2번패트롤은 안중에도 없었다. 1번패트롤을 압박(?)해서, 계속 달리는것이 목표였으니...
기준님께서 첫랩부터 패트롤뒤에 바짝붙었다. 2번타자역시 2루타이상을 치면서 쭉쭉 뻗어나가주었다.
3번타자인 나는, 일단 한바퀴는 차좀보자... 브레이크... 흠!~~ 됐고, 스포츠모드에서의 패들쉬프트...
이건 가장 자신있는거니, 잘되고있고, 저속진입... 욕심안내고 잘하면되고, 코너탈출....
음.. ESP의 출력저하가 언제오는지도 느껴진다...
둘째랩부터... 앞차를 따라서 열심히 달렸다. 중간중간에 패트롤카의 브레이킹압박이 살짝 느껴진다.
하지만, 기준님께서 적절히 압박을 잘 넣고 있다.
출신을 알수없는영국인 레이서분역시 찰싹붙어있다. 뒤는????
엉??  2번째 패트롤카가 없다
흠흠흠흠흠흠%&@(%&_(@#*$_(#@*$_(&@#_(%@!_$()*#_)*@#_(%*@_$)*%_@#*$)@+#**@#)+
*@)^#%()@&$_(#*&$_(#@*$@*)^#@*$@*#&)@#@#^&@#^$(&@#^(#@^$재정비가 필요하다...

재정비를 하고, 이번에는 다들 감도 잡았겠다.
더 열심히 달린다. 금호타이어 아치아래에서 사이드브레이크를 살짝땡겨봤다.
오버스티어... 근데 ㅡ,,ㅡ;;; 파란님께서 놀라셨다...  흠...
걍 슬슬타자... 한바퀴 돌고.. 2번패트롤카가 안보인다.
앞에서 점점 열심히 달리고, 나도 계속 열심히~



오늘의 행사는 대체적으로 만족스러웠다. 만일 짐카나 코스에서만이라도 ESP의 개입버튼을 사용할수있게 해서, 좀더 적극적인 드라이빙과 R8의 진가를 보여줄 기회가 있었더라면, 더욱더 좋았을것이다.

아니면, 서킷주행시, ESP 퓨즈를 빼놓지않은 차량을 사고내면 인수 서약서를 쓰고서라도 탈수있는 기회가 있었더라면 완전 만족스러웠을텐데...

인스트럭터 옆에서 타본 R8은 다른차였다는 점이 내내 아쉬움으로 남고있다.
인스트럭터가 주행할때는 ESP를 해제해서 좀더 R8의 맛을 볼수있었는데, 이날 몇시간동안 몰아본 R8의 움직임이 아니었다. 좀더 스파르탄한 느낌과, 콰트로의 기계적인 견인력도 느껴지고, 약간 오버스러운 동작이 필요했지만, 4륜구동의 드리프트도 느껴볼수있었다,(R8의 트리프트 특징은, 타차량보다 뒤는 잘흐르지만, 견인력이 높아서 출구에서의 그립을 잡는 포인트도 빠르고, 스티어링 보정각도 상대적으로 작다) 크헐.. 근데, 인스트럭터가 주행중에 쉬프트업에서 두번이나 포인트를 놓치고, 코너진입시 제대로 밀고들어가지 못해서 뻘쭘해하던 모습이... ^^

행사에 다녀온 흔적도 남았다.

흔적도 남았다. 몇년간 이런거 안남겼는데 ㅡㅡ;;; 좀 남기면서 살아야겠다.

수고했다 R8