첫 만남

내게 푸조는 영화 택시에 다니엘의 날렵한 하얀색 수퍼 택시, 그리고 WRC에서 활약하는 모습이였다. 그 정도로 내겐 생소한 푸조의 308모델과 만날 기회가 생겼다. 308SW HDi가 런칭 된 다음날 저녁에 만난 308SW HDi. 차에 대한 어떠한 정보도 듣지 못해 정말 백지상태로 느껴볼 수 있었다. 키는 네모난 모양에 잭나이프 스타일의 키라 찰칵찰칵 눌러보며 차로 다가갔다. 스마트키일까 하는 기대를 가지고 슬쩍 다가서서 문을 당겨보지만, 스마트키는 아니였다. 아쉬워 하며 키리모컨의 unlock버튼을 누르니 빤짝빤짝 불빛을 이쁘게 흔들어 준다.

처음 차내로 들어서면서 느껴지는 시트 높이는 승하차가 상당히 편하게 구성되어 있다. 자세를 크게 움직이지 않고 바로 앉을 수 있었고, 처음 시트에 앉은 느낌도 아주 편안하다. 탁 트인 전방 시야는 잠시 어질어질 하다. (유리구 안에 들어앉은 느낌?) A 필러 형상도 가늘게 생겨서 시야를 거의 가리지 않고 전면 유리도 큼직해서 시야가 부담스럽게(?) 시원하다. 스티어링휠이 너무 낮게 들어가 있어서 아랫쪽을 뒤적거려 조절레버를 찾아본다. 약간은 구석진 위치에 있는 레버를 찾아 당긴후 스티어링휠을 조정해 보니 아래위로 움직이고 약간 위로 당겨주니 시트포지션도 만족스럽게 잘 나온다. 시동을 켜자 약간의 디젤 특유의 엔진음이 올라오지만 크지 않다. 유심히 듣지 않고선 디젤임을 잘 모를 듯이 조용하고 부드러운 느낌이다. 트립 리셋 후 출발한다.

악셀링 느낌은 아주 가볍다. 초반엔 응답이 답답하다고 느낄 수 있으나 그 덕에 출발 시 보다 부드러운 출발이 가능하다. 부릉부릉 통통거리며 다니는 불량소년 같은 내차와는 전혀 다른 성격이다. 순간 커다란 글라스 루프로 무언가 후두둑 떨어진다. 와이퍼를 작동했더니 큼지막한 와이퍼가 더 큼지막한 앞유리를 닦아준다. 와이퍼가 너무 커 와이퍼가격이 걱정된다. ^^ 커다란 루프로 떨어지는 가을비는 잠깐 잠깐 신호대기중의 지루함을 달래주며, 마치 차가 비를 맞는느낌, 우산없이 밖을 나온느낌을 내게 준다. 주차 후 다른 차들과 크기를 비교하니 부담 없는 적당한 사이즈다. 차를 인도 받을 때 빨간색이나 파란색 같은 원색이면 좋겠다는 생각을 했는데 은색이라 좀 실망했었다. 볼륨있는 라인이 잘 드러나는 것이 은색도 잘 어울리는다는 인상을 받는다. 더불의 은색의 최대장점인 대충 세차해도 똑같다는 점도 있고 ^^


여행 … 그 즐거운 시간들

다음날 부산으로 향했다. 판교 IC에서 부산까지 일단 경부고속도로 - 청원상주고속도로 - 중부내륙 - 다시 경부 - 마지막으로 신대구부산 고속도로를 타는 코스로 복잡해 보이나 실제 달려보면 덜 졸리고 짧은 경로라 애용하는 코스다. 덕분에 고속도로 연비다운 연비를 볼 수 있었다. 부산까지 크게 막힘없이 주행하는 동안 308SW HDi는 약 17km/l 이상의 연비를 선물한다. ^0^ 경기도 안좋은데 이리 고마울수가 ^^ 먼 거리를 달리는 동안 308SW HDi가 제공하는 편안한 승차감 + 만족스러운 토크감 + 매력적인 연비 = 부산가는 내내 흐뭇하게 만들어줬다.



거제도로 출발하는 날

부모님, 고모님을 모시고 동생과 나까지 모두 5식구가 308SW HDi와 함께 거제도로 향했다. 바비큐 음식과 짐들이 많았으나 트렁크에 홀라당 들어가버리고 공간이 많이 남는다 -_-;;; 트렁크가 가득 찬 사진이 될꺼라 기대했는데 … 동생을 구겨넣은 후 사진을 찍어볼까 하는 생각이 문득 들었다. -_-^ 5명이 탑승하기에 좁지 않을까? 뒷좌석의 3개의 시트가 전부 독립적으로 구성되어 있어서 중앙 탑승자도 엉덩이 포지션확보가 용이했다. 다만 전륜 구동 차량임에도 중앙에 올라온 턱은 약간 불편하게 느껴졌다.

부모님들이 항상 차를 가져오면 물어보시는 내용 중 하나는 “이차는 에어백이 몇 개냐?” 이다. 무릎에어백까지 7개나 있다고 하니 믿음직한 표정을 보이신다. 부모님들 입장에선 항상 안전한 차를 찾으시니 이 점이 가장 중요한 부분이 아닐까 싶다.

어른들을 모시니 아무래도 승차감이 신경쓰일 수 밖에 없는데 여행동안 느껴지는 308SW HDi의 필링은 기대이상으로 편안했다. 고모님의 경우는 특히 최근 건강이 안 좋으셔서 불편한 차를 못 타시는데 여행하는 동안 편안해 하셔서 다행이였다. 시트에 대해서는 아버지께서 참 편하고 괜찮다고 좋아하셨고, 글라스루프를 비롯해 커다란 윈도우로 만들어지는 탁 트인 시야는 어머니께서 참 좋아하셨다. 덕분에 약간의 효도?까지...

외도 선착장에 주차한 푸조의 선은 관광객의 발걸음을 붙잡게 만든다. 주말이라 사람들로 붐비는 외도와 해금강 관광이였지만 좋은 컨디션으로 도착해 즐겁게 볼 수 있는 편안한 여행이였다. 해가 지는 바다위의 해금강을 뒤로하고...

펜션에서 어머니가 준비한 음식들로 오랜만에 포식을 했다. 한참 배부르게 먹다가 탄산음료가 먹고 싶다는 동생을 핑계로 308SW HDi와 함께 거제도 해안도로를 잠시 달려봤다. 밤이라 통행량도 없고 인적도 없는 길에다 도로포장도 새로해서 노면상태까지 매끈했다. 좌우로 굽이치는 해안도로에서 308SW HDi는 내가 인지하고 있던 얌전한 소녀가 아니였다. 부드러운 승차감때문에 기대하지 않았던 하체는 말괄량이처럼 달려나가선 날렵하게 코너를 돌아나가는 탄탄함을 보여줬다. 225/45/R17의 타이어는 왠만해서 소리도 내지 않는다. WRC에서 좋은 성적을 내온 푸조의 명성은 그냥 얻어지는 것이 아니였음을 조금이나마 몸으로 느낄 수 있었다. 즐거운 마음에 입가에 미소만 번저갔다. 탄산음료 사러가는 길이 즐겁다. 308SW HDi가 이뻐 보이는 저녁!

너무 순해 보이는 모습에 슬쩍 공포사진 모드도 시도 ^^


일출을 찍고 싶은 마음에 머리엔 새집하나 달고 퉁퉁 부은 눈을 비빈다. 전날 비가와 차도 도로도 흠뻑 젖어 버렸다. 길이 너무나 마음에 들어서 찍어보고 싶은 마음에 평소 사용하는 캠코더 브라켓을 꺼냈는데 308SW HDi의 헤드레스트 봉의 굵기가 너무 굵어서 쓸 수가 없었다. 임시로 삼각대를 꺼내서 뒷좌석에 끼웠는데 단단히 고정하기 힘들어서 결국 첫 번째 시도에선 카메라가 벌러덩 누워버렸다. -_ㅠ 으휴… 다시 삼각대를 세워서 좀더 천천히 달려봤다. 천천히 달려서 재미없긴 하지만 겨우 전체 도로 모습을 찍을 수 있었다.

좌우로 연속되면서 굽이치는 구조라 해수욕장에서 학동해수욕장으로 연결되는 14번 국도는 정말 신나게 달려보고 싶은 도로였다. 경치도 너무나 멋지다. 좀 멀다는 흠이 있지만^^ 정말 강추하는 드라이브 코스이다. 새벽녘에 비가 오면서 구름이 많아져서인지 환상적인 일출을 만날 순 없었다. 대신 몽돌 해수욕장 해변을 배경으로 사진을 몇 장 남겨본다.

거제도에서의 두 번째 날은 간단히 거제도 해변을 마저 둘러봤다. 해변도로 군데군데 만들어져 있는 전망대와 방파제는 많은 사람들의 눈길을 사로잡고 있었다. 낚시꾼들을 보며 낚시대를 안 가져와서 부러운 마음으로 바라만 봤다. 바람의 언덕에서 보는 경치는 참 분위기 있었다. 차밖에서 보던 풍경만이 아니라 차안에서 보는 풍경역시 너무나 멋졌다. 308SW의 탁 트인 시야 덕분에 차안에서도 충분히 볼 수 있었다. 거제도 해안도로 끝자락에 가장 아름다운 경치를 가진 곳이라고 펜션 관리아저씨께서 적극 추천해주신 길은 요즘 보기 힘든 비포장도로였다. 얼마만에 비포장 도로를 보는건지 모르겠다. 자갈길로 된 약간의 산길인데 서스펜션 튜닝이 된차로는 가기 힘든 정도의 굴곡도 있고 자갈이 많은 오르막은 미끄럽기도 했지만 안정적으로 달려갔다. 해안도로 중간에서 만난 작은 전망대에서 마지막 풍경을 보며 거제도의 아름다운 해변 드라이브를 마무리 하고 부산으로... 성인 5명에 짐까지 많았던 여행기간 동안 308SW HDi는 15 km/L 이상의 연비를 보여준다. 알뜰한 가족여행엔 정말 딱! 이다.

부산에서 서울로 돌아오는 길은 평일 이라 고속도로 소통량이 적어서 조금 빠르게 달려봤다. 디젤엔진 특유의 두둑한 토크감은 고속도로에서 오르막길과 내리막길을 가리지 않고 꾸준하고 부드러운 가속을 선물한다. 구미까지 가는 동안 시원스럽게 달리는 에쿠스 한대를 따라갔는데 카메라에서 감속 후 가속에서나 길게이어지는 완만한 코너에서도 어렵지 않게 따라갈 수 있었다. 물론 스포츠모델인 차량들에 비하면 너무나 무난할 수 있는 가속력이고 단단하지 않은 거동이겠지만, 대신 편안한 승차감과 운전자 의도에 충실한 움직임은 고속도로에서도 꽤 재미있게 달릴 수 있었다. 한번은 옆차선에서 예고없이 끼어들어온 승합차 때문에 제법 깊숙히 브레이킹을 해야했는데 흐트러짐 없이 감속되는 안정적인 모습을 보여준다. 든든함이 느껴진다.

수원쯤 왔을 때 고속도로에서 우연히 사이드 미러에 비친 남다른 포스에 둘러보니 바닥에 낮게 깔린 노란색의 람보르기니를 볼 수 있었다. 따라가 보고 싶었지만 고속도로를 빠져 나와야 해서 입만 헤벌쭉 하고 처다봤다.


헤어짐, 아쉬움

도착 후 세차장으로 향했다. 4박5일간 고생한 308SW에게 딱히 해줄 건 없고 시원하게 샤워라도 시켜주고 싶었다. 천천히 닦으면서 보고 있으니 차 전체로 흐르는 유연한 라인은 잊기 힘든 느낌을 준다. 세차 후 잠시 주차장에서 미니랑 작별 인사를 하고 키를 반납했다. 시승 후 내 차를 입양 보낼 때의 아쉬움이 느껴지는건 4박5일 동안 푸조의 매력에 흠뻑 취해서 인 듯 하다. 아쉬운 마음으로 돌아서서 한번 더 바라본다. V라인의 전면 디자인이 살짝 웃어주는 듯 하다. 수고했어… 고마워… 덕분에 가족들과 즐거운 기억의 조각 하나를 더 만들 수 있었어.


외관

후드의 독특한 V라인, 과감한 디자인의 전면 범퍼 그리고 길게 치켜 올라간 헤드라이트의 전면부 이미지는 어디서 만나도 푸조임을 알 수 있는 독특한 캐릭터를 만들어준다. 광각렌즈를 이용해 보면 상당히 재미있는 표정을 보여준다. 전면 유리는 자외선 차단 유리인지 약간의 보랏빛을 내고 있다. 비교적 큰 사이드미러는 사각지대가 적고 보기가 편했다. 조수석 사이드 미러 하단엔 약간 볼록 튀어나온 무언가가 있는데 왜 달려 있는지는 모르겠다. 전면유리의 와이퍼는 양쪽이 겹쳐진 형태로 상당히 커서 움직임이 둔해 보이긴 했지만 잘 닦인다. 불편한 점은 다른 차량보다 깊숙히 자리잡은 형태 때문에 세차할 때 와이퍼를 앞으로 세워둘 수 없다. 사이드 라인이 이어져 내려가며 곡선을 이루는 리어램프 디자인은 307SW의 밋밋한 디자인에 비해 상당히 빵빵한 뒷태를 보여준다. 전체적인 곡선은 우리나라의 산세와도 참 잘 어울렸다. 외부에서 보는 파노라믹 글라스 루프는 하늘을 다 담을만큼 넓은 면적으로 보다 스포티하면서 감각적인 느낌을 주기 충분했다. 외부에서 가장 마음에 안들었던 하나는 열쇠를 사용해야 열 수 있는 주유구였다. 몇 번 주유를 하면서 상당히 불편했다. 특히나 주유 후 주유구를 잠글때는 한참이 걸리기도 했다. 고집스럽게 이어가고 있는 푸조의 주유구 스타일이지만 여전히 국내에선 불편하기만 한 부분!



내관

상당히 심플했다. 어떻게 보면 심심하기도 했지만 전체적인구성에서 복잡한 버튼이 널려있지 않아서 직관적이고 시안성 좋은 계기판까지 모두 군더더기 없는 디자인을 보여줬다. 데쉬보드 전체를 감싸는 재질은 까칠한 듯 하면서도 번들거리지 않아 반사도 없고 깨끗했다. 처음 308SW를 탄 모든 사람들이 한결같이 이야기한 이슈는 역시 천장 전체를 구성하고 있는 파노라믹 글라스 루프였다. 푸른 가을 하늘이 그대로 머리위로 보이는 개방감은 컨버터블인듯한 착각이 들 정도로 훤한 느낌을 제공한다. 화분을 하나 키워도 쑥쑥 자랄만큼. ㅎㅎㅎ... 넓은 트렁크 공간은 바닥의 높이가 낮아서 짐을 싣고 내리기 편할 뿐, 아니라 공간도 매우 크게 쓸 수 있다. 사실 몇몇 CUV 차량들은 외관상으론 트렁크 공간이 넓어 보이지만 실제로는 바닥이 높아 공간이 반도 안되는 경우도 있고, 높은 높이 때문에 짐을 싣고 내리기에 불편한 점도 있는데 전혀 그런 불편함이 없다. 테일게이트도 커서 큰 짐도 너끈히 넣을 수 있도록 되어 있으며 문턱엔 스테인레스 판넬이 부착되어 차체의 손상을 막아주도록 구성되어 있다. 평상시 트렁크 공간을 가릴 수 있는 트렁크 덮개는 짐을 싣는동안 위로 고정해서 걸리적 거리지 않도록 디자인 되어 있는 부분이 마음에 든다.

시승차라서 창문이 훤히 보였는데 다행히 뒷좌석엔 햇빛을 가릴 수 있는 그물막이 설치되어 있었다. 탑승자의 안전벨트 상태를 보여주는 상태창과 후방센서를 디스플레이 해주는 디스플레이창 역시 심심할 정도로 심플하지만 제 기능엔 충실했다. 몇가지 흠이 있다면 뒷좌석에 옷걸이를 걸 수 있는 후크에 자켓을 걸어두면 유턴할때마다 옷이 날아다닐 정도로 깊이가 없어서 아쉽다. 또한 오디오 컨트롤 스위치와 크루즈컨트롤 스위치가 핸들 뒤쪽에 위치해서 버튼들을 찾아 보기가 어려웠고 와이퍼나 라이트 동작시 오디오 스위치나 크루즈컨트롤 스위치를 누르기도 했다.

운전석과 조수석의 시트는 감싸는 느낌으로 몸을 잘 지지해주고 장시간 승차시에도 편안했다. 가끔은 일반 시트에 익숙한 분들은 승하차시 허벅지 아래를 잡아주는 날개부분이 시트에 앉을 때 걸린다는 이야기를 해주셨다. 뒷좌석은 독립된 3개의 시트라서 엉덩이 자리확보를 위한 다툼은 없겠지만 차체 바닥 중앙이 높게 솟아 있어서 중앙에 탑승한 사람이 발을 보관하기가 애매한 상황이 발생한다.


총평

장점

탁 트인 하늘을 보여주는 환상적인 파노라믹 글라스 루프
가족을 위한 CUV로서 충실한 실내공간 및 트렁크 공간
착한 연비와 조용한 푸조의 HDi 디젤엔진 및 6단 변속기
편안한 승차감과 함께 탄탄한 주행성능을 보여주는 하체셋팅
개성넘치는 디자인
다양한 안전장비과 에어백

단점

열쇠로 열어야만 하는 불편한 주유구
스티어링휠 뒤에 숨겨진 오디오 컨트롤러 스위치와 크루즈컨트롤 스위치
한글 지원 및 기타 기능이 부실해 보이는 오디오 시스템
본넷을 열면 보이는 약간 민망한 본넷 지지막대
편안함을 위한 한박자 여유있는 악셀반응이 때론 답답하게 느껴질 수 있음.
약간 높지 않은가 싶은 가격대

에필로그

미니(BMW)는 내게 언제나 멋진 녀석이지만, 가족여행만 생각하면 깝깝해 온다. 특히 어른들을 모시기엔 민망하다. 푸조 308SW HDi는 정말 최고의 여행이 될 수 있도록 나를 도와주었다. 편안한 승차감과 조용한 주행으로 고급스러움을... 파노라믹글라스루프와 탁 트인 시야로 신선함을... 온 가족 짐을 다 싣고도 여유있는 트렁크 공간으로 효용성을... 좋은 연비로 뽐내는 경제성... 마지막으로 살짝살짝 보여주는 탄탄한 달리기 실력의 짜릿함이 가족모두에게 좋은 기억을 선물하였다. 물론 아쉬운 점들이 있지만 패밀리카로서 자신있게 10점 만점에 10점을 줄 수 있다.

시승기간 동안 약 20명 정도가 짧게 혹은 길게 308SW에 타셨는데 승차감, 정숙성, 편의성 등에선 모두가 만족하는 모습을 보여줬고 푸조에 이런 차라는 느낌에 대해서 몰랐다는 반응이였다. 적극적으로 자신의 매력을 알린다면 더 좋은 성과를 거둘수도... 노을이 지는 하늘을 보며 부드러운 첼로 연주 CD를 듣고 싶은 차! 푸조 308SW HDi


From www.roadn.com // 로드앤.

역시나 웨건.
여행갈때 최적화되어있다:)
308SW HDi를 몰고
어디론가 떠나서~ 시트에 누워 유리창 으로 보는 별들이란...캬아ㅠㅠ
기대만해도 설렌다.


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돌아다는걸 좋아한다. 등산,사진,여행등 돌아다니며 즐길수 있는 모든걸 즐긴다. 그래서 10년전 기아자동차에서 카니발이 출시되자 망설임 없이 바로 구입하여 현재까지 전국을 함께 다녔다. 나는 평범한 직장인이며 그나마 다른 사람보다 차에 대하여 쪼금 더 안다고 주변사람들이 인정하는 그런 수준이다  그래서 잘 알지는 못하지만 대부분의 일반인 수준으로 특히 디젤차를 10년이나 몰아본 사람으로 그 느낌을 적어본다.

이런저런 이유로 시승하게 된 푸조 308SW 를 처음본 느낌은 사진으로 보는것 보다 “크다” 였다. 카렌스와 크기가 비슷할것 같은데 이상하게 작아보인다. 카렌스의 둔한 모습과 달리 전면은 카리스마가 넘치는, 한 성질할것 같은 다이나믹한 모습이고 뒷모습은 전면과 다르게 무덤덤하다. 주행중 뒷차에 편안함을 줄 수 있을것 같다. 바퀴는 국산차와 비교하여 크다 17인치 휠에 광폭타이어로 스포틱한 주행을 떠오르게 한다.

좌석은 준 버켓타입으로 몸에 쫙 붙는게 편안하다. 국산 승용차의 시트보다는 투스카니, 제네시스쿠페등의 시트에 가깝다. 2박3일 동안 1,600KM를 달렸으나 정말 편안하였다. 카니발과 달리 몸둥이 어디 한군데 결리거나 신경 쓰이는곳이 없다.

밖에서 들리는 엔진소리는 디젤 특유의 크고 묵직한 소리로 실내 소음을 걱정했으나 기우다. 주변에 다른차가 있는 경우 실내에서는 시동이 걸려 있는지 잘 모를정도이고 가속페달은 디젤특유의 묵직함으로 가속시 힘차게 달려준다. 너무 예민하지 않아서 좋다.

브레이크는 예민하고 확실하다. 사실 10년전에 나온 디젤차로 몰다 보니 브레이크 성능에 적응하는데 시간 좀 걸렸다. 살짝만 밟아도 확선다. 안심하고 스포츠 드라이빙을 즐겨도 좋을듯 싶다.



열리지는 않으나 하늘이 보이는 대형 선루프는 가족여행시 아들이 지루해하지 않을것 같고 무작정 떠난 여행길 조용한 바닷가에서 밤하늘 별을 보아도 좋을 듯. 또는 비내리는 날  경춘국도로 드라이브 나가도 좋을 듯 싶다.

집사람과 여행하다 보면 나는 덮고 집사람의 춥다고 해서 신경전을 버려 즐거운 여행시 잠시 기분을 망쳐버린 경우도 있었지만 이녀석은 그런 걱정없다. 이년석은 운전석과 조수석의 냉난방이 분리되어 운전석은 시원하게 조수석은 뜨끈 뜨끈한 바람을 보내준다. 참 좋은 기능이다. 이런 기능이 탑재된 차량을 보았지만 이녀석은 확실하게 분리해준다.

푸조 디젤엔진은  20-30여전 우리나라 트럭이나 버스 엔진으로 수입 장착되어 일직이 디젤 엔진에 관한 우수성을 알고 있었으나  광고에서 FULL (60L)로 채우고1,000KM을 주행한다는 연비는 실제로 의심스러웠다, 늘 그렇듯 공인연비는 뻥연비에 가까우니...그러나 실제주행중 급가속,정속주행,국도,고속도로,시골길등 다 달려봐도 1,100KM나 달려주었다. 정말 경제적 정속 주행만 한다면 1,300KM도 달려줄것 같다. 계기판 트립 컴퓨터 모니터에 현재의 연비가 나와서 경제적 운전에 도움이 된다. 주행중 하체의 단단함도 느껴진다. 많은 짐을 싣고도 코너나 요철에서 흔들림이 없다.


10년전 디젤차를 몰고 있는 나는 새로 나온 푸조 디젤차가 단점이 보일리 없다. 전부 좋다. 데쉬보드의 진회색의 도트 마감재는 고급스럽고 느낌이 좋다. 오디오 리모트 스위치도 오른쪽 핸들아래에 위치하여 주행중 안전하게 조정할수 있다. 크루즈컨트롤외 속도제한설정기능은 여행중 주변경치에 취해 무심히 제한속도를 넘어 자주 날라오던 과속딱지나 주행중 자주 속도를 확인하던 불편함을 확실히 줄일 수 있을 것이다. 이 녀석은 키를 꼽으면 절대 문이 안잠긴다. 그러나 키를 가지고 내려서 문을 안잠가도 얼마 후 알아서 잠가준다. 타이어 평크나 공기압이 안맞아도 경고로 알려준다. 센터페시아 상부에 있는 모니터에는 운전중 고개를 아래로 안내려도 오디오등 모든 정보를 알려준다. 그리고 여러 가지 실수에 경고음으로 알려준다. 트렁크의 손전등 넣는 트렁크는 가족 여행시 편리하다. 예민하지 않은 묵직한 순발력은 안전운전에 편리하다. 둔한 중년으로서 측면등 많은 에어벡 설치와 급정거시 자동으로 비상 깜박이가 작동되는 점은 정말 좋다.


중년의 나이에 이제는 차 선택의 기준이 정해져있다. 한10년을 같이보내야할 동반자이기에 신중하게 선택하고 싶다.  주차하기 불편한 큰차는 싫다.. 중소형차 크기의 힘있고 알찬 차가 좋다. 가끔은 짐도 많이 싣고 여행도 가고 싶고 순발력이 너무 좋아 예민한 차도 싫다. 10년을 타본 디젤은 연비가 우수하고 휘발유차량처럼 엔진 트러블이 없다 그 경제성이 좋다. 중년이 되어 건망증이나 순발력이 떨어지는 그런 사항에도 알아서 해주는 차가 있으면 더 좋겠다, 그리고 나이에 맞는 그런 품격이 있는 차이면 더욱 좋겠다. 그런 사항으로 이녀석 308SW HDi는 그 선택의 대안이 될 수 있을듯...

From, www.roadn.com // 로드앤.


참 좋은 디젤엔진을 가진차다.
그래서, 한국시장에 이렇게 오랫동안 롱런하고있는거고.

내가만약 4000만원을 주고 차를 사라고 하면 단연 308SW를 고를것이다.
이가격에 이 스펙의 차량을 사는건, 쉽지않다.


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From. Roadn
수입 디젤 RV에서 상위권을 달리고 있는 308SW.
308SW의 동생이 돌아왔다.

푸조의 1600cc 라인업인 207, 그 중의 마지막 버전 207SW. 푸조가 국내시장에 1600cc급 Wagon 카드를 내놓았다.
Station Wagon이라는 다소 생소한 이 장르는 국산 완성차 업계에서도 몇 차례 출시를 한 적이 있었으나, 그 결과는 다름 아닌 참패였다. 이유는 아무도 모를 일이지만, 아마도 호감이 가지 않는 디자인이 가장 큰 이유 중 하나일 것이다.

푸조는 국내에서 가장 홀대받는 Wagon 시장에 “디자인”으로 도전장을 던졌다. Wagon이라 하지만, 겉으로 보기에 해치백과 같은 외모를 만들어 낸 것. 그러면서도 6:4 분할 뒷좌석 시트 등을 적용하여, 대단히 활용성있고 넓은 실내 공간을 창조해냈다. 바로 CUV(Crossover Utillity Veichle)를 표방하는 Wagon, 207SW이다. 과거에는 상상하기조차 힘들었던 3000만원 초반대의 수입차인 207SW.

생애 첫 엔트리카를 소위 “외제차”로 구입한다는 것, 더 이상 꿈이 아니다. 국내 출시된 수입차 중에서 엔트리카에 가장 근접한 모델인 207SW에 대해 알아보도록 하자. 우선 실내를 들여다보자. 긍정적인 이야기를 자주 꺼내야 할 것 같다.

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실내의 중심에 놓인 센터페시아를 우선 살펴보면, 큼직한 네비게이션 및 오디오, 전자동 에어컨 등이 눈에 띈다. 그리고 그 실내 공간을 자세히 들여다보면, 상상 이상으로 깔끔하게 마무리가 되어 있다는 것을 알 수 있다. 조금 더 풀어서 말하면, 실내를 구성하고 있는 각 파트간의 유격 따위가 존재하지 않는 등, 마무리가 깔끔하다. 별 것 아닌 것으로 치부할 수 있지만, 감성적인 마무리까지 세심하게 신경을 쓴 차는 의외로 많지 않다. 대단히 짜임새 있게 만든 공간이라 여겨진다.

또한 실내 구성 요소들의 질감이 상당히 뛰어나다. 대부분의 요소가 플라스틱으로 이루어져 있지만, 그 퀄리티가 남다르다는 말. 대부분의 “움직이는” 스위치들의 질감은, 플라스틱이면서도 고무 혹은 우레탄의 질감이 느껴지는 SF코팅으로 깔끔하게 처리되어 있다. 다시 말하자면, 돌아가고 젖혀지는 모든 스위치 – 윈도우 작동 스위치, 볼륨 조절 오디오 다이얼, 에어컨 온도 조절 다이얼 등을 포함하여 – 에 전부 SF코팅이 적용되어, 미끄러움을 방지하며, 고급스러움을 추구하고 있다는 것이다.

207SW는 Wagon의 본분에 충실할 수 있도록 대단히 다양한 수납공간을 제공한다.
뒷좌석 6:4 분할 시트가 만들어내는 공간은 언급할 기회가 많으니 뒤로 미뤄두자. 운전석과 조수석에서 독립적으로 수납 가능한 공간만을 살펴 보아도, 207SW가 레저용 혹은 다목적 차량으로 쓰이는 데에 손색이 없음을 알 수 있다. 글로브 박스는 국내 어떤 차량보다도 넓고 깊으며, 문짝에 달려있는 수납함 역시 생각보다 넓고 깊다. 조수석의 글로브 박스 위에 있는 작은 수납 공간 역시 유용하게 쓰인다. 그러고도 실내 공간 역시 충분해 키가 큰 남성도 편안히 운전을 할 수 있다. 그 이유는 아마도 207SW의 디자인 특성상 레그룸이 꽤 넓고, 전고 역시 1527mm로서 상당히 높은 편에 속하기 때문일 것이다.

그 외에도, 207SW는 대부분의 외제차 혹은 국내 풀옵션 차량이 갖추고 있는 옵션을 대부분 갖추고 있다. 생각나는 것만 말해보아도 전좌석 윈도우 원터치 조절, 헤드라이트 높낮이 조절, 스티어링휠 틸팅 조절, 트립 컴퓨터, 파노라마 선루프, 풀 오토 에어컨 등이 있다.

207SW에 탑재된 트립 컴퓨터의 성능은 우수한 편이다. 실시간 연비, 평균 연비, 평균 속도, 주행 가능 거리 등이 표시되는 것은 기본. 와이퍼 스위치에 달린 버튼으로 동작하여 오디오 표시창으로 트립 정보를 확인할 수 있다. 특히 실시간 연비 표시 기능은 대단히 능동적이며 즉각적으로 디스플레이 되어, 207SW 운행중 악셀을 꾹 밟을 수 없게끔 만든다. 연비에 도움이 되는 것은 당연한 것. 이미 로체 이노베이션을 통해 확인된바 있다.

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파노라마 선루프 역시 푸조가 자랑하는 옵션 중 하나이다. 대단히 넓고 시원하게 열리는 선루프는 처음 보는 이로 하여금 감탄사를 연발하게끔 만든다. 물론 밤하늘의 별을 세어 보기에도 안성 맞춤이다. 하지만 본 선루프는 개폐식이 아니다. 일반적인 선루프처럼 개방되지 않는다는 말이다. 천정 전체가 통 유리로 이루어져 있으니 어찌 보면 개방이 불가능한 것이 당연할 수 있겠으나, 왠지 아쉽다. 이 넓은 유리가 개방될 수 있다면 얼마나 좋을까?

또한 207SW에 탑재된 풀 오토 에어컨은 좌우 독립 냉/난방이 가능하다. 동급 국산 차량은 물론, 동급 수입 차량에서도 찾아보기 힘든 옵션이다. 긍정적인 이야기의 끝에는 부정적인 견해가 따를 수 밖에 없다. 아무리 잘 만들어도 아쉬움이 남는 법. 207SW의 아쉬운 부분을 살펴 보자.

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일단 룸미러, 3천만원이 넘는 차량에 어울리지 않는 룸미러가 장착되어 있다. 국산 차량 중에서도 경차나 소형차 기본 모델에 달려 있음직한 수동 ECM 룸미러가 장착 되어 있는 것은, 차량의 품격을 무시한 처사이다. 왠만하면 자동 ECM 룸미러를 장착하는 것은 어떨까.
또한 룸미러의 사이즈가 지나치게 작다는 느낌이다. 207SW는 CUV를 지향하는 Station Wagon 차량으로서, 공간 활용성은 물론 시야 확보 측면에서 대단히 뛰어난 차량이지만, 후방을 보기 위한 룸미러는 보통의 세단 수준으로서 작게 설계 되어 있다.
사실 룸미러가 이 정도 크기만 되어도 후방 시야 확보 측면에서는 문제될 것이 없지만, 룸미러를 좌우로 조금만 더 넓게 설계했다면 운전자 입장에서는 보다 시원한 후방 시야를 얻을 수 있었을 것이다. 왜냐하면 207SW는 천정을 지지하는 각 필러들을 제외한 나머지 공간이 대단히 시원하게 트여 있기 때문이다.

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그렇다면 사이드 미러는 어떨까? 본인은 207SW를 모는 기간 중 조수석에 많은 사람을 태웠는데, 한결같이 “사이드 미러가 너무 이쁘다. 하지만 굉장히 작다. 시야 확보는 잘 되나?”는 말을 들었다. 하지만 운전석에 앉아 있는 본인의 입장에서는, 207SW의 사이드 미러는 결코 작은 편이 아니었다. 분명 207SW의 사이드 미러는 굉장히 작고 귀엽지만, 약간의 곡면경 형태를 띄고 있다. 그래서 그런지 지닌바 크기에 비해 시야 확보 능력이 대단히 뛰어난 편이다. 사각도 거의 없다. 이쯤 되면 미적 측면은 물론, 기능적 측면을 모두 만족한다고 할 수 있겠다..

하지만 207SW의 사이드 미러는 전동 접이식 사이드 미러가 아니다. 일부 미국 및 유럽 차량들의 사이드 미러가 수동 접이식이라는 것은 알고 있었으나, 국내 수입된 3000만원대 풀옵션급 외제 차량의 사이드 미러가 수동이라는 점은 받아들이기 힘들다. 외국과는 달리 국내 주차 환경이 호락호락하지 않음을 감안해, 실제로 국산 준중형 차량중 기본 옵션 차량에도 전동식 사이드 미러가 기본으로 장착되는 추세이다. 207SW 역시 반드시 필요한 옵션이 아닌가 생각한다.

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207SW는 MP3 CD를 재생할 수 있는 오디오가 기본으로 탑재되며, 별도의 음원을 재생하기 위한 AUX 단자 또한 제공한다. AUX가 존재한다는 분명 자랑할만한 부분이지만, 207SW의 경우에는 틀렸다. AUX선이 있음으로 인해 MP3 플레이어, CD 플레이어 등을 활용할 수 있지만, 정작 AUX 라인은 글로브박스 안쪽 깊숙이 존재한다. 다시 말하면, 사실상 운전중 AUX에 연결된 MP3 플레이어의 조작은 불가능함은 물론, 조수석에 탄 사람이 도와주지 않으면 AUX 라인의 탈거 조차도 불편한 지경이다.

실내에서 나와 시선을 실외로 옮겨보자. 207SW의 불편한 점은 없는가?

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당장 눈에 띄는 부분은 연료 주입구이다. 207SW는 국산 차량에서는 더 이상 볼 수 없는 수동 개폐식 연료 주입구를 가지고 있다. 연료 주입구에 자동차 키를 삽입하여야만 오픈할 수 있기 때문에, 주유시 연료 주입구를 열기 위해선 반드시 차량의 시동을 꺼야만 한다. 물론 안전을 위한 배려임을 알고 있지만, 국산차 오너의 입장에서는 상당히 불편한 것이 사실이다. 하지만 푸조가 내놓는 대부분의 차량이 이러한 방식을 사용하고 있으므로, 막내 차량인 207SW의 연료 주입구 개폐가 수동이라고 하소연할 수는 없는 노릇이다.

207SW는 여성용 차량이다. 해치백에 가까운 귀여운 외관도 그러하지만, 실내의 여러 가지 아기자기한 옵션, 그리고 심지어 브레이크 조작에 이르기까지… 이쁘게 만든 “여성용” 차량이라는 느낌이 강하게 든다. 우선 네비게이션 앞 부분에 향수 꽂이가 존재한다. 푸조 매장에서 2만원대에 구입할 수 있는 순정 향수를 이곳에 넣어두면, 공조기 조절 여하에 따라 에어컨에 방향제 냄새가 섞여 나오게끔 할 수 있다. 작은 배려이지만 독특하다.

시트 포지션을 높게 설정하는 여성의 운전 성향을 파악, 시트의 높낮이는 상당히 레인지로 조절이 가능했다. 다만 단점이 있다면 수동 조절이라는 점, 그리고 조절 레버가 상당히 묵직하여 여성의 힘으로는 조작이 힘들지 않은가 하는 점이다.

그 외에, 뒷좌석 및 트렁크에 위치한 쇼핑백 걸이, 시동 끄고 키를 꼽아둔 상태로 하차시에 울리는 벨, 핸드 브레이크를 당긴 상태에서 주행하면 울리는 부저음, 좌/우측 깜박이를 켠 채로 20초 이상 주행시 작동하는 경고음 등은 초보 운전자 및 여성운전자를 세심하게 배려하는 항목이다. 우스개 소리이지만, 가끔 보면 차선 변경에 20초 이상 걸리는 여성운전자가 있는데, 그 운전자들에게는 이 경고음이 오히려 독이 되겠다.

브레이크는 대단히 가벼우면서 부드럽다. 그리고 “쉽다”. 일전에 운행해 보았던 배다른 형제, 207RC와는 완벽하게 다른 셋팅이다. 저속에서 브레이크를 살짝 건드려도 차량이 앞으로 꼽히던 207RC와는 달리, 적당한 답력으로 밟아주어도 차량이 상당히 부드럽게 정지하는 모습을 보인다. 그러면서도 브레이크가 밀리는 감은 없다.

핸들 역시 상당히 가볍다. 주차시에 매우 편안함을 느낄 수 있겠다. 특히 팔 힘이 모자라 핸들을 돌리며 주차를 마친 후 손목이나 어깨 등에 통증을 호소하는 여성이 많은데, 207SW의 핸들은 그 분들을 위해 “딱”이라 여겨진다. 역시 여성을 겨냥한 셋팅으로 보여지는 항목이다.

아쉬운 점이 없을 수는 없다. 여성을 위한 컨셉이면서도, 후방 주차 감지 센서 및 후방 카메라 등의 주차 보조 장치가 없는 것이 아쉽다. 여성이 주차를 상당히 어려워하는 것은 만고불변의 진리, 대체로 여성을 위한 차량에는 주차 보조 장치가 기본으로 장착되곤 한다. 여성을 겨냥하고 있는 국산 경차 브랜드 2종의 경우, 후방 주차 감지 센서가 기본 장착 되어 있거나, 무상 장착 정책을 펴고 있다. 또한 기술의 발전으로, 4000만원대에 자동 주차 시스템이 탑재된 외제 차량도 출시되는 시대이다. 불행중 다행으로 푸조207SW의 경우, 출고시 옵션으로 후방 주차 감지 센서를 장착할 수 있다고 한다. 하지만 207SW는 3000만원이 넘는 외제 차량, 후방 센서쯤은 기본으로 장착했으면 하는 아쉬움이 남는다.

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아쉬운 점은 네비게이션에서도 발견이 된다.
207SW에 장착된 네비게이션을 보고 처음에는 AV 시스템으로 기대를 했지만, 사실 살펴보면 단지 네비게이션을 보기 좋은 위치에 매립한 것에 지나지 않는다. AV 시스템이 아니기에, 네비의 음성 멘트는 빈약한 네비 자체 스피커에서 방송되며, 당연한 일이지만 차 안에서 음악을 즐기는 경우에는 네비의 음성 안내가 거의 들리지 않는다.

네비에 탑재된 맵은 맵피 유나이티드로 상당한 호평을 받고 있는 지도이다. 또한 GPS의 수신률 역시 나쁘지 않은 편. 하지만 역시 문제점은 또 다시 드러난다. 네비게이션 매립의 기술적 마무리는 높은 점수를 줄 수 있지만, 감성적 마무리가 부족한 것이다. 이를테면 운전석에서의 시야를 기준으로, 네비 화면의 하단부 약 0.5cm가 잘려서 보이지 않는다. 하지만 맵피 유나이티드에서 하단부 0.5cm는 매우 중요한 영역으로서, 주행 정보 (목적지 이름, 목적지까지의 거리, 목적지까지의 남은 시간, 현재 위치 등) 가 표시되는 부분이라, 절대 잘려서는 안되는 부분이다. 또한 네비게이션 우측 상단부의 "다음 안내 미리 알림"이, 푸조 자체 프로그램에 삽입된 "QUICK" 버튼으로 인해 잘려서 보이지 않는다. 운전중 가독성이 떨어지는 것은 당연하다.

네비의 존재 이유는 안전 운전. 안전 운행을 위해서는, 네비를 곁눈으로 쳐다보는 행위 만으로도 네비에 디스플레이 된 모든 정보를 한눈에 알 수 있어야 한다. 이런 면에서 맵피 프로그램의 가독성은 상당히 우수한 수준이지만, 207SW의 경우 그 좋은 가독성이 상실되어 있다. 불행 중 다행으로, 푸조에서는 이와 같은 문제를 이미 알고 있으며 개선 작업이 진행 중이라 한다. 과연 얼마나 개선될 수 있을지 궁금하다. 전화위복의 기회로 삼을 수 있기를 바란다

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207SW는 외형이 아무리 해치백을 닮았다 한들, 기본적으로 CUV를 표방하는 Wagon 차량이다. 공간 활용성이 뛰어난 차량이라는 의미이다. 역시 207SW는 1600cc로는 믿겨지지 않는 수납 부피를 제공한다. 특히 뒷좌석을 6:4 분할로 마음대로 접었다 폈다 하면서 공간의 재창조가 가능하다. 기본 트렁크 적재 공간은 428리터이지만, 6:4 분할 시트를 활용시 트렁크 적재 공간은 1433리터까지 늘어나게 된다. 만일 조수석까지 접는 것이 가능하다면 겨울철 스키/보드를 차량 안에 싣고 여행을 떠날 수 있을 텐데, 불행히도 조수석까지 접는 것은 불가능하다. 레저용 차량으로서 활용성에 2% 부족한 모습을 보여준다. 하지만 207SW의 조수석 접이가 불가능한 이유는 바로 버킷 시트 때문.

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일전에 강력한 심장을 지닌 207RC를 시승하고 나서, 몸을 잘 잡아주면서도 매우 편안한 세미 버킷 시트에 감탄을 한 적이 있다. 207RC의 강력한 와인딩 로드 주행 성능은 바로 쏠림없는 안전한 주행을 지원하는 버킷 시트로부터 시작된다고 보아도 과언이 아니다. 바로 그와 비슷한 버킷 시트가, 강력한 주행 성능과는 거리가 먼 것으로 보이는 207SW에 장착이 된 것이다. 아래 언급하겠지만, 207SW는 207RC에 비하면 한참이나 모자란 운동 성능을 보인다. 그럼에도 불구하고, 동급의 1600cc급 차량과 비교시 발군의 코너링 실력을 자랑한다. 207SW의 버킷 시트는 코너 주행시 상체 및 허벅지를 안정적으로 잡아주는 등, 언제나 안전하고 편안한 운전을 지원하는 것으로 그 존재 가치를 증명한다.

207SW에 실린 심장은 강력한 주행을 위한 심장은 아니다. 과급기가 장착되지 않은 1600cc급 엔진이 힘을 내보아야 얼마나 내겠는가. 하지만 PSA그룹과 BMW그룹이 공동 개발한 이 1600cc 엔진은 만만치 않은 120hp/6000rpm, 16.3kg.m/4250rpm의 힘을 내며, 또한 VVT 기술로서 저rpm부터 고rpm에 이르기까지 비교적 고른 힘이 전달된다. 실제로 2박 3일간 207SW를 운행한 결과, 일상적인 주행을 아무런 스트레스 없이 완벽하게 소화해내는 것은 물론, 다소 스포티한 주행을 할 때에도 원하는 만큼의 힘을 뽑아 사용할 수 있었다. 이른바 수치로는 증명할 수 없는 감성적인 드라이빙의 느낌이 존재하는 것인데, 바로 미션, 하체, 핸들링 등, 엔진과는 달리 성능을 수치화하여 공개하기 힘든 부분이 바로 그것이다.

207SW는 노멀/스포츠/매뉴얼 모드를 지원하는 4단 팁트로닉 자동변속기를 사용하는데, 207SW의 주행과는 꽤나 괜찮은 매칭을 보여준다. 특히 변속 속도와 변속 충격 부분에서는 높은 점수를 주고 싶다. 국내 4단 차량에서 볼 수 없는 빠르고 매끄러운 변속을 보여주는 4단 팁트로닉 자동 변속기는, 악셀에 가하는 답력에 따라 굉장히 유동적으로 변속 시점 및 락업 클러치 시점이 변화하며 주행을 능동적으로 보조한다. 대단히 마음에 드는 변속기이다. 주 변속 시점은 2650rpm. 생각보다 높게 설정된 수치이다. 연비를 생각한다면 조금 더 낮은 rpm에서의 변속을 유도해도 괜찮을 텐데, 악셀을 아무리 살살 다루어도 2650rpm에서 변속이 이루어진다.

악셀에 가한 힘을 조금 더 세게 하면 변속 시점이 확 올라가 버린다. 굳이 스포츠 모드를 활용할 필요가 없을 정도이다. 악셀에 가하는 답력으로서 차와 오너가 커뮤니케이션을 하는 셈이다. 2000rpm부터 부족함 없는 토크가 터져 나오기 때문에, 일상적인 주행에서 굳이 악셀에 힘을 가할 필요는 없겠다. 스포츠 모드 활용시 변속 시점이 적극적으로 상승한다. 최저 3700rpm에서 변속이 시작되며, 이 또한 악셀에 가하는 답력으로 적극적으로 조절이 가능하다. 하지만 트립 컴퓨터에 표시되는 실시간 연비는 최악의 수준으로 떨어지게 되니 자주 활용하지 않는 편이 좋겠다.

이러한 4단 팁트로닉에도 아쉬운 모습은 보인다. 2단 40km/h, 3단 60km/h, 4단 80klm/h 에서 각각 보이는 모습은 약간은 아쉽다.
우선 2단 40km/h 가속 주행시, 팁트로닉은 2단이냐 3단이냐를 놓고 상당히 고민하는 모습이다. 마찬가지로 3단 60km/h에서는 3단과 4단 사이에서 한참을 망설이는 모습을 보여준다.
또한 4단 80km/h 주행하다가 앞차와의 간격을 고려하여 악셀과 브레이크 모두에서 발을 뗀 상태로 65km/h 수준으로 엔진브레이크 감속 후 재 가속시, 무조건 시프트 다운이 일어나며 동시에 그간 체결되어 있었던 락업 클러치 역시 풀려버리는 문제가 있다. 매끄럽고 빠른 재가속에는 도움이 되는 셋팅이지만, 경제운전에는 방해가 될 뿐이다. 경제 속도라 일컬어지는 60~80km/h 주행중 일어나는 이와 같은 일들은, "경제" 속도라는 말을 무색하게 만든다.
위에 언급한 부분은 아주 특별한 상황에서만 접할 수 있는 상황이 아니다. 언제 어디서나 한국의 시내 도로, 간선 도로, 고속화 도로에서 굉장히 자주 일어나는 일 중 하나이다. 보다 나은 연비를 위해서라면 잦은 시프트 다운은 자제되었으면 하는 바람이다.

차량의 가속 성능 지표 중 하나인 제로백(0-100km/h)은 제원상 12.8초이나, 적극적인 매뉴얼모드 활용으로 실측시 11.5초가 나왔다. 12.8초나 11.5초는 제로백으로서 큰 의미를 가질 수 없는 숫자이다. 국산 2000cc급 세단 차량의 가속성능과 거의 동일하다고 보면 된다. 차이가 있다면 저속에서는 207SW가 더욱 경쾌하다는 정도.
매뉴얼모드 활용시, 1단 레드존 퓨얼컷 이후 자동으로 2단 변속이 되어 재차 가속이 이루어진다. 2단 4000rpm 부근에서 락업 클러치로 보이는 순간의 망설임이 일어나지만, 곧이어 세차게 rpm게이지를 몰아부친 후 곧이어 3단 변속과 함께 100km/h에 도달하게 된다.

통상적인 가속 주행에서는 3단 2650rpm에서 4단 1900rpm으로 변속됨과 동시에 락업 클러치가 체결된다. 이후 쭉 가속을 하며 4단 2850rpm에서 100km/h에 도달한다. 추월 가속을 위해 순간 킥다운을 하게 되면 엔진은 즉답하여 3단 3700rpm으로 순식간에 rpm게이지가 상승하며, 추월 가속을 위한 충분한 추력을 확보하게 된다. 하지만 4단 2850rpm에서의 토크 또한 충분하기 때문에, 굳이 킥다운을 하지 않아도 충분한 추월 가속력을 얻어낼 수 있다. 국내에서 가장 잘 팔리는 1600cc급 차량보다 파워를 보다 더 잘 활용하고 있다는 생각이다.

제원상 안전 최고 속도인 195km/h를 찍어보고 싶은 욕심이 있었으나, 도로 여건상 그렇게 하기는 힘이 들었다. 본인이 207SW로 찍은 최고 속도는 170km/h. 150km/h까지는 매우 수월하고 매끄러운 가속이 이루어지지만, 그 이후의 가속은 약간의 인내가 필요한 편이다. 170km/h 이후로는 소위 말하는 “악셀 비비기”를 해야 가속이 이루어지는 수준이다. 파워가 넉넉하지는 않지만 모자람도 없는 수준이라 표현하고 싶다.

이 정도의 달리기 성능임에도 12.4km/L의 연비는 대단히 매력적이다. 대부분의 메이커에서 이정도 주행 성능이라면 이만한 연비를 기대하기가 힘이 든다. 실 주행시 트립컴퓨터에 표시되는 정보를 보면, 실 주행 연비 역시 대단히 뛰어난 편이다. 4단 70km/h 정속 주행시의 실시간 연비는 3.5L/100km 즉 28.6km/L의 연비를 보여주며, 110km/h 정속 주행시 5.8L/100km 즉 17.3km/L의 연비가 보여진다. 급출발 및 과격한 추월만 자제하면 제원상 연비인 12.4km/L를 훨씬 더 상회하는 연비를 찍을 수 있으리라 여겨진다. 참고로 본인은 2박 3일, 약 300km정도 주행을 하는 동안 결코 얌전하게 운전한 적이 없었으며, 또한 꽉 막히는 시내 주행 역시 대단히 많이 했다. 물론 에어컨은 항상 ON 상태였다. 하지만 차를 반납하는 시점에서의 평균 연비는 10.5km/L로 기록이 되었다. 이 정도면 최상급의 연비라 보아도 된다.

207SW는 속도 감응식 전동식 파워 스티어링을 채용하고 있다. 위에 언급한 바와 같이 정차시에 핸들이 매우 가벼워 주차시에 매우 편리하며, 고속에 올라가면 적당히 묵직해져 직진 안정성이 매우 뛰어나다. 축거가 2540mm로 롱베이스 모델은 아니지만 직진 안정성이 뛰어난 이유는 바로 속도 감응식 스티어링 휠, 그리고 좋은 윤거대 축거 비율 덕으로 보인다. 국내에 출시된 수입 CUV중 경쟁 모델이라 할 수 있는 볼보 C30과 207SW를 각각 비교시, 윤거 대 축거 비율에서 밀리지 않는 모습을 보여 준다. (윤거 대 축거 비율: 207SW=57.76%, C30=58.13%.)

뛰어난 핸들링, 그리고 위에 언급하였던 바 있는 뛰어난 세미 버킷 시트는 “나 코너링 좀 할 줄 알아요” 라고 외치는 듯 하다. 푸조의 뛰어난 하체 및 FF 코너링은 이미 정평이 나있는 바, 본인에게 지급된 차량이 스포츠카가 아닌 Wagon 차량임에도 불구하고 코너를 적극적으로 공략해 보았다. 작은 차체에 비해 윤거가 넓은 편(전1467mm, 후1461mm)이며, 이미 약간의 주행으로 하체 역시 반듯하다는 느낌을 받았으므로, 또한 207SW는 “푸조”이므로 코너 돌입에 두려움은 없었다. 역시 꽤 좋은 실력으로 코너를 클리어 해 나간다. RC 라인업 만큼의 가볍고 날렵한 몸집과 성숙된 하체는 아니지만, CUV를 표방하는 Wagon 차량으로서는 놀라울 정도로 롤링을 잘 억제하며 코너를 돌아 나간다. ‘과연 CUV 차량에 이 정도의 코너링 실력이 필요할까?’ 싶을 정도이다. 정말 잘 만들어진 하체와, 버킷 시트의 도움 및 ESP의 도움이 크다.

이 정도의 주행성 및 코너링 성능을 보유하려면 우선 안전성이 답보되어야 한다. 207SW의 안전 정책은 1600cc급 중에서 최상이다. 우선 운전석/조수석 및 측면 에어백은 기본, 커튼 애어백까지도 지원된다. 또한 ESP가 안정적인 코너링을 지원함과 동시에 돌발상황을 대비하고 있으며, ABS의 개입 또한 적극적이다.

ABS, EBS 등 안전 장비의 성능을 테스트 하기 위해 대단히 위험한 상황에서의 테스트를 수행 하였는데, (젖은 도로에서 고속 급코너링 중 급정거 및, 적극적인 VDC에 이은 급정거 테스트) ABS의 기분좋은 묵직한 떨림이 발 끝으로 전해져 옴과 동시에 전자장비의 개입으로 차체의 방향성이 안전하게 유지 되는 것이 느껴진다. ABS의 개입 시점은 급정거시 스키드마크가 생성이 시작되는 시점 부근으로 다소 늦은 편이었지만, 개입후에는 적극적으로 차체 안정성 유지에 개입하여 제동 보조 장치로서의 역할을 다하는 모습이다. 고급 운전 기술에 대해 잘 모르는 일반 운전자가 빗길 고속 코너링시 급브레이크를 밟는다면 치명적인 결과를 초래할 수 있겠으나, 적어도 207SW를 모는 운전자라면 큰 걱정 없이 편하게 차를 몰아도 될 듯 하다.

푸조 207SW는 정의가 어려운 차량이다.
3000만원 초반의 가격대로 수입차 중 엔트리 급을 표방하고 있으며, SW 즉 Wagon이라는 장르로서, 레저용 차량으로서의 극대화된 활용을 꿈꾼다. 여성용 차량처럼 이쁘고 아기자기함은 물론 인테리어에 각종 세심한 배려가 있지만 파워, 코너링 등으로 대표되는 주행 능력은 스포티한, 남성적인 성격도 일부 가지고 있다.
207SW는 과연 어떻게 정의 되어야 할까.

국내에 진출한 수입차 업체로서는, 판매량 등에서 비교적 열세에 놓여있는 푸조. 그 푸조가 야심차게 내놓은 207 라인업의 막내 207SW. 기존에 출시된 207 라인업은 207CC는 타기 편한 컨버터블, 207GT는 이쁜 해치백, 207RC는 터보 엔진이 탑재된 3Door 핫해치로서 각자가 고유의 영역을 가지고 서로 침범하지 않는 모습이다. 앞의 세 차량과 비교시, 207SW는 '웨건의 공간 활용 능력을 지니면서도 해치백처럼 이쁘게 생긴, 그러면서도 스포티한 성격을 지닌" 팔방 미인"의 자태를 어느 정도 갖추고 있다고 하겠다.







 

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아우디 R8. ~100817 2008.05.20 16:52

From . roadn

아우디에서 세계시장에 야심차게 내어놓은 R8을 용인스피드웨이에서
느껴볼 기회가 왔습니다.
아우디 드라이빙 익스피리언스라는 프로그램인데, 독일아우디본사에서
인스트럭터와 아우디 차량이 함께 세계를돌면서 드라이빙스쿨을 개최하
는 행사입니다.
이번에는 R8드라이빙 익스피리언스라는 제목으로 아우디의 슈퍼카인
R8단일차종만을 가지고 오너또는 신청참가자들이 R8의 성능과 자신의
운전실력의 향상을 알아볼수 있는 기회를 가질수있었습니다.

개인적으로는 해외의 동영상이나 리뷰등을 통해, 날렵한 스타일링패키지
와 그에 걸맞는 주행성능이 예상되는 R8이라는 차종에대해서 높은 관심
과 기대를 가지고 행사에 참석하였습니다.

=================================================================
행사는 9일부터 시작하여, 3일차에 접어들었기때문에, 운영의 미숙함이나
참가자로써의 불편함등은 없었다. 행사진행방식도 아주매끄럽고 지루한감도 없었기때문에, 행사에대한
전체적인 인상은 아주 좋았다.

R8 드라이빙 익스피리언스

이른새벽 공기를 뚫고 나가며 스피드웨이에 도착한 행사장 본부텐트입구.


행사는 브레이킹 / 짐카나(랩타임 측정) / 슬라럼 의 세가지 섹션에 이어서, 서킷체험주행과 인스트럭터가 주행하는 차량의 조수석에 동승하는 (택시드라이빙) 동승체험 행사의 5가지 소분류로 나뉘어졌다.

행사장에 들어서자마자 보이는 3대의 R8...
TT를 낮추고 넓혀놓은듯한, 바닥에 웅크린자세가 고성능 차량임을 말해주면서 커다란 휠이 "오늘 이놈을 타게될텐데..." 하면서 알수없는 흥분이...
사람들이 많아지고, 행사가 시작되면, 사진찍는것이 힘들것 같아서, 일단은...
"에라 모르겠다, 사진이라도 남겨두자" 라며, 사진들을 찍었다.
R8 드라이빙 익스피리언스

행사장 입구에있는 두대의 R8이 우릴 반겨주었다.

R8 드라이빙 익스피리언스

오늘 잘 달려보자!!


R8 드라이빙 익스피리언스

실내에 앉아서 한컷! 나름대로의 인증샷 이랄까??


R8 드라이빙 익스피리언스

행사장 본부텐트의 전경

R8 드라이빙 익스피리언스

본부텐트에는 오렌지색 TT도...

R8 드라이빙 익스피리언스

행사개요와 드라이빙스쿨의 내용을 설명하는 아우디코리아

R8 드라이빙 익스피리언스

독일에서 온 인스트럭터


행사가 시작되고, 3개의 섹션이 동시에 시작됨에 따라, 참가자들은 6명 1조씩 3개조로 나뉘어졌다.
내가 속한조에서 지난번 카앤드라이빙 서킷주행날 안산서킷에 M5를 가지고 오셨던 파란님이 함께 계셨는데, 약속없이 이렇게 만나뵙게되니 더욱더 반갑기도 했다.
우리에게 주어진 1섹션은 ABS브레이킹 테스트.
각종 드라이빙스쿨에 1순위로 등장하는 단골메뉴다.. 일상주행중 앞차의 급제동이나 예기치못한 장애물이 등장했을때, ABS장착차량은 강력한 브레이킹으로 차량의 ABS브레이크에 차체를 맡긴채 부드러운 스티어링 조작으로 장애물을 회피하는 테스트이다.
이는 R8의 테스트라기보다는 운전자의 안전운전 능력에 대한 이해도와 실제 경험을 통해 쌓을수있도록 훈련하는 것인데, 안전운전에 있어서는 브레이킹과 조향이 기본이 되기때문에 면허증을 가진사람이라면, 누구에게나 필요한 훈련이기도 하다.
R8의 능력으로는 짧은 구간을 브레이킹 직전에 계기속 120km까지 몰아붙였다...

R8 드라이빙 익스피리언스

브레이킹테스트직전

R8 드라이빙 익스피리언스

브레이킹 테스트 주행중

R8 드라이빙 익스피리언스

강력한 브레이킹중


대부분의 스포츠카가 그렇듯이, R8역시 브레이킹능력은 탁월했다.
첫번째 섹션을 마무리 하고, 두번째 섹션으로 이동했다.
두번째는 짐카나 코스. 짐카나를 겸한 타임트라이얼 코스인데, 이때의 테스트 차량에는 마그네틱 서스펜션이 들어가있었다. 다만 아쉬운점은 짐카나를할때조차 ESP를 끌수가 없도록 휴즈를 빼놔서 제대로 차량의 본질적인 접근은 불가능했다는 점이다.
짐카나코스의 난이도는 다소 용이하게 만들어서 참가자 모두가 파일런을 쓰러뜨리지 않고, 제대로 돌아나올수 있었다는 점이다. ESP의 개입때문에 파일런으로 만든 코너에서는 아쉬운점이 있었지만, 안전을 위한것이니 이해하고 넘어가야겠다.
그래도, ESP를 꺼야만 강력한 스타트가 가능하다는점에서는 한가지 아쉬움으로 남는다.
R8 드라이빙 익스피리언스

타임트라이얼전 정렬한 모습 빨간색은 RS4

R8 드라이빙 익스피리언스

자.. 이제 출발해볼까?

차량의 거동을 알아보기 위해서 일부러 과격하게 몰아봤는데, 차량자체의 거동은 훌륭했다, 하지만, 좋은만큼 재미는 약간 아쉬웠다. ESP가 출력도 떨구고 자세도 일부러 제어하니 이부분은 아쉬움으로 남을수밖에 없었다.

두번째 섹션도 마무리 짓고 세번째는 슬라럼 테스트를 했다.
슬라럼 테스트는 금호타이어 아치 아래에서 놓여진 파일런 사이를 요리조리 피해다니다가, 두개의 코너를 빠져나오는 섹션이다.

")//]]>

오!~~ 코너탈출때 ESP랑 안싸우고, 잘 이끌어가보자! 라는 마음으로... 열심히 참가했다.
결론은, 슬로우인 패스트 아웃에 코너진입시 알피엠보정... ㅡ,,ㅡ;;;
알피엠만 보정해 놓으면 최소한 코너탈출하다가 ESP가 출력은 떨구지 않았다
다들 열심히 참가하는 참가자들의 모습속에서 내심 서킷주행에 대한 설레임도 느껴졌다.


드디어.
R8 드라이빙 익스피리언스

이제 달리기만 하면 되는거다!!

엥? 그냥 막 서킷으로 들어가나?

그건 당연히 아니다. 한가지가 남아있다.

R8 드라이빙 익스피리언스

이거 모르나??

R8 드라이빙 익스피리언스

유의사항은 듣고 가야지



알겠다. 열심히 들었고, 열심히 따라다녔으니, 이제는 달려보자!!!

아아... 잠깐... 일단 동승부터 하게되었다 ㅡㅡ;;;

3개조로 나뉘어서 각조마다 1대의 패트롤카와 3대의 R8이 주어졌다.
우리조의 1번타자는, GT레이서를 작년에 접고, 야인으로 돌아선 기준씨... 재흠(파란)님께서 3번타자를 맡으셨고,오토모드에서 R8의 한계를 적절히 느껴보시면서, 오버스피드로 진입도 한번해보시고, 그립주행과 탈출시 과감한 악셀링등, 적극적인 드라이빙을 선보여주셨다.
R8 드라이빙 익스피리언스

자... 이제 들어간다..


1번패트롤카뒤에 레이서와 영국에서 오신 준레이서(?)그리고 그뒤로 내가 섰다.
이미 2번패트롤은 안중에도 없었다. 1번패트롤을 압박(?)해서, 계속 달리는것이 목표였으니...
기준님께서 첫랩부터 패트롤뒤에 바짝붙었다. 2번타자역시 2루타이상을 치면서 쭉쭉 뻗어나가주었다.
3번타자인 나는, 일단 한바퀴는 차좀보자... 브레이크... 흠!~~ 됐고, 스포츠모드에서의 패들쉬프트...
이건 가장 자신있는거니, 잘되고있고, 저속진입... 욕심안내고 잘하면되고, 코너탈출....
음.. ESP의 출력저하가 언제오는지도 느껴진다...
둘째랩부터... 앞차를 따라서 열심히 달렸다. 중간중간에 패트롤카의 브레이킹압박이 살짝 느껴진다.
하지만, 기준님께서 적절히 압박을 잘 넣고 있다.
출신을 알수없는영국인 레이서분역시 찰싹붙어있다. 뒤는????
엉??  2번째 패트롤카가 없다
흠흠흠흠흠흠%&@(%&_(@#*$_(#@*$_(&@#_(%@!_$()*#_)*@#_(%*@_$)*%_@#*$)@+#**@#)+
*@)^#%()@&$_(#*&$_(#@*$@*)^#@*$@*#&)@#@#^&@#^$(&@#^(#@^$재정비가 필요하다...

재정비를 하고, 이번에는 다들 감도 잡았겠다.
더 열심히 달린다. 금호타이어 아치아래에서 사이드브레이크를 살짝땡겨봤다.
오버스티어... 근데 ㅡ,,ㅡ;;; 파란님께서 놀라셨다...  흠...
걍 슬슬타자... 한바퀴 돌고.. 2번패트롤카가 안보인다.
앞에서 점점 열심히 달리고, 나도 계속 열심히~



오늘의 행사는 대체적으로 만족스러웠다. 만일 짐카나 코스에서만이라도 ESP의 개입버튼을 사용할수있게 해서, 좀더 적극적인 드라이빙과 R8의 진가를 보여줄 기회가 있었더라면, 더욱더 좋았을것이다.

아니면, 서킷주행시, ESP 퓨즈를 빼놓지않은 차량을 사고내면 인수 서약서를 쓰고서라도 탈수있는 기회가 있었더라면 완전 만족스러웠을텐데...

인스트럭터 옆에서 타본 R8은 다른차였다는 점이 내내 아쉬움으로 남고있다.
인스트럭터가 주행할때는 ESP를 해제해서 좀더 R8의 맛을 볼수있었는데, 이날 몇시간동안 몰아본 R8의 움직임이 아니었다. 좀더 스파르탄한 느낌과, 콰트로의 기계적인 견인력도 느껴지고, 약간 오버스러운 동작이 필요했지만, 4륜구동의 드리프트도 느껴볼수있었다,(R8의 트리프트 특징은, 타차량보다 뒤는 잘흐르지만, 견인력이 높아서 출구에서의 그립을 잡는 포인트도 빠르고, 스티어링 보정각도 상대적으로 작다) 크헐.. 근데, 인스트럭터가 주행중에 쉬프트업에서 두번이나 포인트를 놓치고, 코너진입시 제대로 밀고들어가지 못해서 뻘쭘해하던 모습이... ^^

행사에 다녀온 흔적도 남았다.
R8 드라이빙 익스피리언스

흔적도 남았다. 몇년간 이런거 안남겼는데 ㅡㅡ;;; 좀 남기면서 살아야겠다.

R8 드라이빙 익스피리언스

수고했다 R8

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남부 순환로를 지나던 중, ‘이름은 익히 들어 알고 있지만 그게 한국에 있을줄이야’ 간판을 발견하였다. 다름 아닌 벤츠의 스마트 매장이었다. 국내 자동차 고객들의 니즈 다양화와 실용성을 강조하는 프리미엄 소형차들이 각광을 받고 있는 것이 현재 트렌드이긴 하나 스마트만을 판매하는 매장이 서울에 있을 줄은 몰랐다. 차량과 같이 작지만 있을 것은 다 있는 스마트 매장! 한가한 오전을 틈타 재방문!

실용성 + 독창성 + 외향적 매력

최근 5년간 국내고객들의 의식구조는 빠르게 전환되었고 다각화되었다. 무리한 과시욕을 뚫고 실용성이 고개를 들었는가 하면 외향적 가치도 단순히 ‘비싼 것’에서 ‘독특한 것’으로 변해 갔다.

유례 없는 성장을 거듭하고 있는 한국의 수입차 시장 환경 속에서 BMW, 렉서스는 더 이상 희귀한 차가 아니며 주목받는 차량도 아니다. BMW 5시리즈와 스마트 포투가 나란히 놓여져 있을 때 스마트에 더 눈이 가는 것은 누구나 쉽게 떠올려 볼 수 있는 사실. 유럽에서의 스마트는 단순히 실용적인 차일 뿐이었지만 아무 색상 없이 국산, 외산 가릴거 없이 평범한 세단과 SUV가 일색일 뿐인 한국에서의 스마트는 충분히 독특하다.

기존 수입세단은 높은 세금, 낮은 연비, 비싼 수리비에 시달렸지만 스마트는 오히려 국산차보다도 더 뛰어난 실용성까지 갖고 있으며, 좁은 골목을 헤맬 때 주차시 훨씬 편리하다. 하루가 다르게 치솟는 기름 값을 보며 같은 양의 기름으로 조금이라도 더 달릴 수 있는 차를 원하는가 하면 자동차는 자신의 분신이자 개성을 표출하는 수단으로 활용하고 싶어하는 사람 또한 많다. 경차혜택까지... 기존의 경차가 단순히 연비와 실용성만을 채워줄 수 있었다면 스마트는 실용성과 개성을 둘 다 살릴 수 있는 차종이며 이와 같은 트렌드에 적합하다.

스마트는 대배기량, 대형차가 주류였던 미국에서조차, 예약이 시작된 2007년 8월부터 불과 3개월 만에 2008년 미국에 할당된 32,000대의 예약판매가 완료되었다. 국제 유가의 고공행진 속에 자동차 선진국이자 대형차 위주였던 미국에서의 성공적 데뷔는 다시말해 한국시장에서의 가능성을 대변한다.

스마트코리아는 일본과 대만의 사례를 집중 분석, 이 중 의식구조 및 생활양식, 소득수준이 비슷한 대만을 벤치마킹하였다. 놀라운 것은 대만에는 스마트 공식딜러가 없음에도 불구하고 1년에 2000대 이상을 판매된다는 점. 스마트코리아가 벤치마킹으로 삼기에 더 할 나위 없이 좋았다. 스마트코리아는 공식에 준하는 사후관리(A/S), 더 저렴한 가격을 핵심경쟁력으로 야심차게 사업을 진행중에 있다. 또한 2008년부터 스마트 ‘포투’도 마티즈와 같이 ‘등록.취득.공채매입 등의 면제’ 같은 경차혜택을 받을 수 있다는 점 또한 큰 호재였다. (예 : 폭스바겐 ‘뉴비틀’ 구입시 등록.취득.공채할인 약 360만원) 독일 슈트트가르트 파트너와의 두터운 인맥으로 거품 빠진 가격으로 공급할 수 있게 되었다.


이하 스마트코리아 이인석님과 일문일답

Q. 놀랍다. 스마트란 차가 국내에 정식으로 데뷔하다니..
A. 중저가 수입차의 판매량이 늘어나고 있고 국내 자동차 시장의 구조가 얼마나 바뀌었는지 가늠할 수 있는 대목이다.

스마트는 공식, 비공식 국내에 유통되는 모든 수입 브랜드 중 가장 거품이 없는 차량이라 할 수 있으며, 유럽에서 판매되는 금액과 거의 동일하며 독일, 일본의 판매가와 비교할 경우 추가 옵션을 포함하면 오히려 더 저렴할 정도다. 또한 기존 수입차량과 달리 실용성을 위해, 풀옵션 상태가 아닌 소비자의 취향과 필요에 맞게 옵션을 선택할 수 있도록 하였다.

스마트 VS 모닝
Q. 경쟁 차종이 무엇일지 떠올리기 힘들다.
A. 질문이 곧 정답이다. 전 세계적으로도 스마트 포투와 같은 DNA를 가진 차는 찾아보기 쉽지 않으며 그 자체가 블루오션이다. 한국 시장을 기준으로 볼 때, 일단 모닝, 마티즈, 아토즈등의 모습을 떠올릴 수 있는데 이들 차량이 단순히 ‘경차’라는 메리트 하나만을 갖고 있다. 스마트는 더 비싼 반면, 비교 불가능한 수준의 감성과 매력을 표출한다. 수입 소형차인 BMW 미니, 폭스바겐 뉴비틀과의 비교에서는 반대로 스마트의 ‘경차’로서의 장점이 부각된다.

Q. 항간에 스마트는 국내 인증을 받을 수 없다는 소문이 있던데?
A. 스마트 포투 신형은 작년(2007년) 5월에 유럽시장을 타겟으로 런칭한 2인용 경차이다. 실용성과 독창적인 디자인을 무기로 부동의 고객층을 확보하고 있는 유럽과 달리 국내 자동차 자기인증 법규상 범퍼일체형(범퍼와 바디가 일체)이라는 이유로 수입이 불가능했던 적도 있었다. 유럽안전테스트, 미국안전테스트에서 우수한 성적으로 합격을 받아 졸업(판매)하고 있음에도 불구, 아쉽게도 국내상황은 서류상 규정이 어긋난다는 이유로 수입, 인증이 불가능 하였다. 하지만 스마트코리아는 ‘이미 해외에서 검증되었으며, 안전도테스트 및 우수한 평가를 받고 있는 차가 국내에서 팔리지 못할 이유가 없다’라고 판단, 여러 가지 해외 자료를 제조사로부터 제공받아 제출, 2007년 12월 드디어 스마트 ‘포투’의 인증에 문제가 없다는 답변을 받았다.

기존 병행업체에서 국내자기인증을 받을 수 없어서 못 들여왔는데 어떻게 수입이 가능한지 의구심이 꼬리에 꼬리를 물었는가 하면 ‘계약금을 노린 사기꾼이다’ 라는 말까지 들어왔다. 발 없는 말이 천리행군을 하는 양 많은 루머에 시달렸지만 현재는 ‘발 없는 말이 천리행군을 하게끔’ 한 사람들조차 스마트코리아에서 차량을 구입하고 있으며 딜러쉽 문의를 하고있다. 스마트 코리아는 독일 슈트트가르트 현지의 막강한 인맥을 통해 수입하기에 적은 마진과 높은 가격 경쟁력을 갖고 있으며, 이는 인터넷으로 독일 현지 가격을 찾아보면 직접 확인할 수 있다.

Q. 마케팅과 테스트드라이브, 전시차용도로 5대는 적은 양이 아닌데..
A. 한대는 Passion Coupe (71마력)이 매장에 디스플레이, 한대는 고객을 위한 시승차, 한대는 인기가수 XXX씨가 구매...남은 두 대는 영화사에서 홍보용으로 구매하였다.

현재 약 60여대가 계약금 지불 후 대기상태에 있고 4월말 경부터 본격적인 출고가 시작된다. 지금 계약을 하면 오는 7월에 차량을 인도받을 수 있는 상태이나 기아자동차 ‘모닝’의 계약 후 대기 기간인 4개월 보다 빠른 것이기도 하다. 아울러, 타 지역 대리점 제의와 투자제안도 많이 들어오는데 스마트코리아 이인석 대표는 아직 사업초기일 뿐이니, 판매 시스템이 자리잡는 3분기 이후 1-2개의 대리점을 추가로 오픈 할 예정이라 한다.

Q. 해외가격과 국내판매가격과 차이는?
A. 포투 모델 중 가장 인기 있는 Pulse coupe (오디오 + 에어컨) 메탈릭 실버 색상, 오토기어로 가격산출을 해보면,

포투 Pulse coupe 차량 비교 1유로=약 1580원 기준
포투 Pulse coupe 차량 기본가 11440유로 (약 1875만원)
오디오
450유로 (약 71만원)
에어컨 900유로 (약 142만원)
실버 메탈릭 색상 추가 비용 590유로 (약 93만원)
오토 트랜스미션 300유로 (약 47만원)
독일 현지 판매가 (옵션포함) 13,680유로 (약 2160만원)
스마트코리아 국내 판매가 (옵션포함) 2120만원(부가세포함)

국내시장에서 유통되고 있는 유럽차가 현지가 보다 저렴하게 판매되는 경우는 아마 스마트코리아의 스마트 ‘포투’ 가 유일하지 않을까? 덧붙여 00-01년 스마트 포투의 중고시세가 1400 - 1500만원으로 감가상각이 가장 적은 차이기도 하다. 스마트 코리아의 진출 이후 이러한 시세가 다소 떨어질 것으로 예상되는데, 중요한 것은 한국의 중고 경차 시세는 3년 만에 절반 이하로 가격이 떨어지는 다른 세그먼트와는 달리 복지부동이라 표현해야 할 정도로 안정적이라는 점이다.

Q. 차에 대한 개인적인 가치관이 있다면?
A. 자동차는 자신의 분신이며 자동차와 교감할 수 있어야 한다고 생각한다. 또한 현대 시대에서 훌륭한 개성표현 방법이기도 하다. 아무리 고가의 자동차라도 자기에게 맞지 않는 자동차는 사이즈가 맞지 않는 명품 옷을 입은 것과 같이 불편 할 것이고 남들이 보기에도 어색할 뿐이다. 누구든지 자신에게 어울리는 자동차가 있다. 최근 미국에서는 자신에게 어울리는 차가 어떤 건지 컴퓨터 시뮬레이션으로 볼 수 있는 프로그램을 도입해 자신과 자동차를 매칭한 사진을 보여주고 가장 어울리는 차량을 선택할 수 있게 도와주는 마케팅 방법이 생겨났다. 그간 한국 수입차 판매사는 풀옵션으로 일관해왔지만, 소비자가 옵션을 자유롭게 선택할 수 있게 한 것도 이런 이유에서다.

Q. 스마트의 AS 카테고리는 현재 어떤 수준이며 향후 방향은?
A. 스마트코리아의 애프터서비스 정책은 대부분의 그레이임포터들이 흔히 사용하는 신차보증보험이라는 한정된 서비스에서 벗어나 서비스 면에서 우수한 수입차 전문 센터와 협력해 공식수입업체에 준하는 서비스를 지향하고 있다. 현지 부품가격과 동일한 부품가격을 책정해 부품비에서도 거품을 제거하려 한다. 향후 2년 내 인터넷을 기반으로 한 스마트코리아 애프터서비스 프로그램을 런칭할 예정이며, 자체 애프터서비스센터를 설립 운영할 예정이다.

Q. 국내에서 스마트 포투차량을 구매하는 방법은?
A. 현재 별도의 마케팅비용을 들여 실시하는 프로모션은 없다. 오직 내방고객만을 상대로 판매 중에 있다. 구매 원할 시 매장방문 및 시승 후 계약. 계약금은 30만원이고 잔금은 인도 몇 일전 할부, 리스 또는 현금으로 선택할 수 있다. 평일은 오전11시-오후9시, 토 일요일 및 공휴일은 오전 11시부터 오후 8시 사이에 방문하시면 상담 및 시승이 가능하면 스마토코리아 홍보사이트를 활용해도 된다.

스마트코리아 이인석님은 누구?

스마트코리아 이인석님(대표)은 다른 자동차 관련 사업을 하는 많은 사람과 같이 자동차라는 취미와 흥미가 직업까지 연결된 케이스다. 차에 빠져 있다는 환자들 중 안 그런 사람이 어디있겠냐만은 이대표 역시 도산대로에 밀집한 수입차 쇼룸을 안방 드나들 듯 돌아다니고 양재동 오토갤러리를 디저트 삼는 환자의 부류에 속하는 인물이었다. 한국 시장에서 수입차라는 것이 어떤 의미를 갖는지, 또한 앞으로는 어떤 의미를 갖게 될지를 잘 알고 있으며 급격히 변화하는 수입차 시장상황에 대한 객관적인 정보와 더불어 주관적인 소신도 뚜렷이 소유하고 있는 인물이었다.

무역학 석사 출신으로 졸업과 동시에 전공을 살려 현업에 뛰어 들며 99~01년 이태리에서 명품을 직접 수입하였다. 당시 명품에 대한 많은 사람의 소유욕과 시장성으로 단기간에 큰 성공을 할 수 있을 듯 했으나, EU 통합이 큰 악재로 작용할 것이라 판단하여 다른 분야로 눈을 돌리게 되었다. 평소 관심 있는 분야에 진출한다면 시장에 대한 정보는 물론 개인적인 업무만족도 또한 높아질 것이라 여기고 아이템을 바꿔 2002년 부터 사륜오토바이 (ATV)를 수입, 판매하였다. 하지만 ‘일’이라 칭할 수 있는 세상 여느 것과 마찬가지로 이 또한 녹록하지 않았다. ATV에 대해 잘 알고 있거나 관심을 가진 이가 많지 않았으며, 제품자체가 중국산으로 품질이 많이 떨어져 결국 사업에서 실패하며 소위 말하는 수업료를 톡톡히 지불하게 되었다.

그러던 와중 주변 지인으로부터 독일 Benz E63 AMG 모델의 수입을 의뢰 받게 되었고 이를 추진하면서 스마트의 시장 가능성에 대해 눈을 뜨게 되었다. 차량 특성과 지향점, 가격, 급변하는 국내 수입자동차 환경에도 적합하다고 판단, 스마트 ‘포투’를 수입하게 되었다. ⓒ온라인카쇼 로드앤 www.roadn.com by splen

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